Der Versorgungsengpass bei Adblueยฎ, einem notwendigen Dieseladditiv fรผr die meisten Lkw, legt bereits viele Lkw still – und die Bedrohung erreicht unsere Supermรคrkte.
Werfern wir ein wenig Licht auf die naheliegendsten Fragen:
Warum braucht ein Dieselfahrzeug Adblueยฎ?
Adblueยฎ trรคgt dazu bei, die Stickoxid-Emissionen (NOx) aus dem Auspuff eines Fahrzeugs zu reduzieren. Die Euro-6-Abgasnorm, die fรผr alle nach September 2015 hergestellten Fahrzeuge gilt, legt sehr strenge Grenzwerte fรผr die NOx-Emissionen fest, die legal ausgestoรen werden dรผrfen.
Was passiert, wenn der Adblueยฎ-Vorrat zur Neige geht?
Wenn wรคhrend der Fahrt das Adblueยฎ ausgeht, wird die Leistung des Motors reduziert, um die Emissionen zu verringern. Wenn der Adblueยฎ-Tank leer ist, kann der Motor nicht mehr gestartet werden. Sollte der AdBlue-Tank zur Neige gehen, warnt Sie das Fahrzeug rechtzeitig.
Wie ist die Zusammensetzung von AdBlueยฎ?
Nach der ISO-Norm 22242 ist AdBlueยฎ ein farbloses Gemisch aus hochreinem Harnstoff (32,5 %) und ent-ionisiertem Wasser (67,5 %). Harnstoff enthรคlt Ammoniak, das der aktive Bestandteil von AdBlueยฎ ist und mit NOx reagiert, bevor es in die Atmosphรคre gelangt.
Warum genau gibt es einen AdBlueยฎ-Mangel?
Es gibt einen weltweiten Harnstoffmangel, der das Problem verursacht. Harnstoff ist der wichtigste Bestandteil von AdBlueยฎ. Aufgrund des Ungleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage sind die Harnstoffpreise gestiegen, wodurch die AdBlueยฎ-Produktion zurรผckgegangen ist. Harnstoff wird kommerziell in groรen Mengen aus flรผssigem Ammoniak und flรผssigem Kohlendioxid hergestellt.
Diese beiden Stoffe werden unter hohem Druck und bei hohen Temperaturen zu Ammoniumcarbamat vereinigt, das sich dann bei viel niedrigerem Druck zersetzt, wobei Harnstoff und Wasser entstehen.
Ein bedeutender deutscher Hersteller hatte seine Produktion wegen Ammoniakmangels eingestellt: „Wir sind am Ende. Wir leeren unsere Lagerbestรคnde, weil wir nicht mehr produzieren“, so ein Sprecher von SKW Piesteritz.
Die Preise steigen in diesen Tagen nicht nur in Deutschland, sondern weltweit progressiv.
Auswirkungen auf die Lieferkette
Eine weitere Kettenreaktion einer anfรคlligen Versorgungskette liegt vor dem Logistiksektor: Auch hier ist sie eine Folge der Globalisierung, die die Lieferketten ausweitet und sie gleichzeitig einem grรถรeren Risiko aussetzt. Aufgrund von Grรถรenvorteilen ist es im Allgemeinen (wenn auch nicht immer) effizienter und kostengรผnstiger, eine groรe Fabrik an einem Ort zu haben als viele kleine Fabriken, die รผber den ganzen Globus verteilt sind. Das Problem tritt immer dann auf, wenn in dieser einen Fabrik etwas passiert.
Der Hauptgeschรคftsfรผhrer des Bundesverband Gรผterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., Dirk Engelhardt, schรคtzt die Situation so ein: „Kein AdBlue bedeutet keine Brummis. Und das bedeutet keine Versorgung fรผr Deutschland.“
Was kรถnnte eine mรถgliche Lรถsung sein?
Wir von Saloodo! versuchen alles, um unsere Spediteure bei der Bewรคltigung des AdBlueยฎ-Mangels zu unterstรผtzen, damit es nicht zu weiteren Kettenreaktionen durch die aktuelle Entwicklung kommt. Bei sehr dringenden Ausschreibungen hat unser Saloodo! Carrier Manager, Sven Sprock, bereits erfolgreich LNG (Liquefied Natural Gas)-LKWs organisiert. Er findet: „Wir kommen mit der aufkommenden Krise noch ganz gut zurecht und lรถschen Schritt fรผr Schritt aufkommende Brรคnde. Die Kommunikation mit unseren Partnern ist der Schlรผssel, um kurz- und mittelfristige Lรถsungen zu finden.“
In den Medien werden verschiedene Lรถsungen diskutiert:
- Importe aus dem Ausland Ausweitung der lokalen Produktion, in diesem Fall BASF
- Umstellung der Motoren auf minderwertige Additive.
- Verbot der meisten Exporte von harnstoffbasierten Produkten.
- Ausarbeitung von Handelsvereinbarungen zwischen den Regierungen
Dass die Bundesregierung die spezifischen Probleme der Logistikbranche nicht unbedingt im Blick hat, mag auch daran liegen, dass der Dieselmotor in den politischen Plรคnen ein Auslaufmodell ist. Denn ab dem nรคchsten Jahrzehnt werden Dieselmotoren in Neufahrzeugen verboten, und in wenigen Jahren soll der gesamte Verkehr elektrifiziert sein.
Von der Realitรคt auf den Straรen sind die politischen Beschlรผsse aber noch weit entfernt, vor allem beim Lkw-Verkehr: „Der Elektro-Lkw mag in der Zukunft eine Alternative sein, aber derzeit fahren erst 0,01% aller schweren Lkw im Transportgewerbe mit Elektroantrieb“, sagt Bundesverband Gรผterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Vorstandsmitglied Dirk Engelhardt.