Der Versorgungsengpass bei Adblue®, einem notwendigen Dieseladditiv für die meisten Lkw, legt bereits viele Lkw still – und die Bedrohung erreicht unsere Supermärkte.
Werfern wir ein wenig Licht auf die naheliegendsten Fragen:
Warum braucht ein Dieselfahrzeug Adblue®?
Adblue® trägt dazu bei, die Stickoxid-Emissionen (NOx) aus dem Auspuff eines Fahrzeugs zu reduzieren. Die Euro-6-Abgasnorm, die für alle nach September 2015 hergestellten Fahrzeuge gilt, legt sehr strenge Grenzwerte für die NOx-Emissionen fest, die legal ausgestoßen werden dürfen.
Was passiert, wenn der Adblue®-Vorrat zur Neige geht?
Wenn während der Fahrt das Adblue® ausgeht, wird die Leistung des Motors reduziert, um die Emissionen zu verringern. Wenn der Adblue®-Tank leer ist, kann der Motor nicht mehr gestartet werden. Sollte der AdBlue-Tank zur Neige gehen, warnt Sie das Fahrzeug rechtzeitig.
Wie ist die Zusammensetzung von AdBlue®?
Nach der ISO-Norm 22242 ist AdBlue® ein farbloses Gemisch aus hochreinem Harnstoff (32,5 %) und ent-ionisiertem Wasser (67,5 %). Harnstoff enthält Ammoniak, das der aktive Bestandteil von AdBlue® ist und mit NOx reagiert, bevor es in die Atmosphäre gelangt.
Warum genau gibt es einen AdBlue®-Mangel?
Es gibt einen weltweiten Harnstoffmangel, der das Problem verursacht. Harnstoff ist der wichtigste Bestandteil von AdBlue®. Aufgrund des Ungleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage sind die Harnstoffpreise gestiegen, wodurch die AdBlue®-Produktion zurückgegangen ist. Harnstoff wird kommerziell in großen Mengen aus flüssigem Ammoniak und flüssigem Kohlendioxid hergestellt.
Diese beiden Stoffe werden unter hohem Druck und bei hohen Temperaturen zu Ammoniumcarbamat vereinigt, das sich dann bei viel niedrigerem Druck zersetzt, wobei Harnstoff und Wasser entstehen.
Ein bedeutender deutscher Hersteller hatte seine Produktion wegen Ammoniakmangels eingestellt: „Wir sind am Ende. Wir leeren unsere Lagerbestände, weil wir nicht mehr produzieren“, so ein Sprecher von SKW Piesteritz.
Die Preise steigen in diesen Tagen nicht nur in Deutschland, sondern weltweit progressiv.
Auswirkungen auf die Lieferkette
Eine weitere Kettenreaktion einer anfälligen Versorgungskette liegt vor dem Logistiksektor: Auch hier ist sie eine Folge der Globalisierung, die die Lieferketten ausweitet und sie gleichzeitig einem größeren Risiko aussetzt. Aufgrund von Größenvorteilen ist es im Allgemeinen (wenn auch nicht immer) effizienter und kostengünstiger, eine große Fabrik an einem Ort zu haben als viele kleine Fabriken, die über den ganzen Globus verteilt sind. Das Problem tritt immer dann auf, wenn in dieser einen Fabrik etwas passiert.
Der Hauptgeschäftsführer des Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., Dirk Engelhardt, schätzt die Situation so ein: „Kein AdBlue bedeutet keine Brummis. Und das bedeutet keine Versorgung für Deutschland.“
Was könnte eine mögliche Lösung sein?
Wir von Saloodo! versuchen alles, um unsere Spediteure bei der Bewältigung des AdBlue®-Mangels zu unterstützen, damit es nicht zu weiteren Kettenreaktionen durch die aktuelle Entwicklung kommt. Bei sehr dringenden Ausschreibungen hat unser Saloodo! Carrier Manager, Sven Sprock, bereits erfolgreich LNG (Liquefied Natural Gas)-LKWs organisiert. Er findet: „Wir kommen mit der aufkommenden Krise noch ganz gut zurecht und löschen Schritt für Schritt aufkommende Brände. Die Kommunikation mit unseren Partnern ist der Schlüssel, um kurz- und mittelfristige Lösungen zu finden.“
In den Medien werden verschiedene Lösungen diskutiert:
- Importe aus dem Ausland Ausweitung der lokalen Produktion, in diesem Fall BASF
- Umstellung der Motoren auf minderwertige Additive.
- Verbot der meisten Exporte von harnstoffbasierten Produkten.
- Ausarbeitung von Handelsvereinbarungen zwischen den Regierungen
Dass die Bundesregierung die spezifischen Probleme der Logistikbranche nicht unbedingt im Blick hat, mag auch daran liegen, dass der Dieselmotor in den politischen Plänen ein Auslaufmodell ist. Denn ab dem nächsten Jahrzehnt werden Dieselmotoren in Neufahrzeugen verboten, und in wenigen Jahren soll der gesamte Verkehr elektrifiziert sein.
Von der Realität auf den Straßen sind die politischen Beschlüsse aber noch weit entfernt, vor allem beim Lkw-Verkehr: „Der Elektro-Lkw mag in der Zukunft eine Alternative sein, aber derzeit fahren erst 0,01% aller schweren Lkw im Transportgewerbe mit Elektroantrieb“, sagt Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Vorstandsmitglied Dirk Engelhardt.
