Der Fernfahrerberuf von heute: Eine Bestandsaufnahme<\/strong><\/h2>\nWie sieht das Arbeitsleben eines heutigen Langdistanz-Truckers aus? Selbst in der Logistik haben davon einige nur eine diffuse Vorstellung \u2013 haupts\u00e4chlich, weil sich viele Aspekte erst dann zeigen, wenn man tats\u00e4chlich f\u00fcr viele Tage und tausende Kilometer im Fahrerhaus sitzt. Allerdings sind diese Aspekte, die jeden Fahrer pers\u00f6nlich betreffen, nur ein Teil des Gesamtbildes.<\/p>\n
Ein Berufsbild mit eklatantem Nachwuchsmangel<\/strong><\/h3>\nZun\u00e4chst muss hier schlicht festgestellt werden, dass Kraftfahrer im Allgemeinen und Fernfahrer im Besonderen h\u00e4nderingend gesucht sind. Zwar gab es 2018 und 2019 deutlich mehr <\/a>Auszubildende zum Berufskraftfahrer<\/a> als in den Jahren davor \u2013 insgesamt erwarben 2018 sogar rund 18.000 Personen einen F\u00fchrerschein der Klasse C. Dennoch kann von einer Entspannung der Situation keine Rede sein.<\/p>\nDenn von den gut 550.000 in Deutschland angestellten Fahrern verlassen allj\u00e4hrlich allein rund 30.000 altersbedingt das F\u00fchrerhaus. Hinzu kommt ein Ausscheiden aus anderen Gr\u00fcnden. Insgesamt besteht deshalb schon seit Jahren ein deutliches Minus: Zirka 60.000 Stellen in diesem Segment sind allein in Deutschland unbesetzt.<\/p>\n
Neben der Tatsache, dass der durchschnittliche deutsche Trucker schon \u00fcber 50 ist, kommt auch noch eine bemerkenswerte Schieflage bei der Geschlechterverteilung hinzu: 2018 betrug der Anteil von Kraftfahrerinnen gerade einmal 1,8 Prozent, was den Beruf zu einem mit der geringsten weiblichen Partizipation \u00fcberhaupt macht.<\/p>\n
Eine Welt, die immer weniger auf fernfahrerische Bed\u00fcrfnisse eingerichtet ist<\/strong><\/h3>\nFernfahren bedeutet ein Leben auf der Stra\u00dfe, wertneutral gesprochen, ohne romantischen Unterton. Das bedingt in der Realit\u00e4t, dass es diverse ad\u00e4quate Methoden braucht, um dieses Leben zu erleichtern und es mehr an die Normalit\u00e4t der restlichen Bev\u00f6lkerung anzugleichen.<\/p>\n![\"LKW-Fahrer](\"https:\/\/www.saloodo.com\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/52115-2-Tomasz-Zajda-Adobe-300x200.jpeg\")
Die Arbeit im F\u00fchrerhaus ist heute nur weniger k\u00f6rperlich anstrengend als fr\u00fcher. Daf\u00fcr kam vor allem hoher Stress hinzu. Insgesamt haben es viele moderne Fernfahrer deshalb schwer. (stock.adobe.com \u00a9 Tomasz Zajda<\/a>)<\/figcaption><\/figure>\nDazu geh\u00f6ren Park-, Rast- und Reinigungsm\u00f6glichkeiten ebenso wie leicht zug\u00e4ngliche Waren des t\u00e4glichen Bedarfs. Doch auch hier ist Mangel an der Tagesordnung<\/a>. Allein auf dem Gebiet der Bundesrepublik fehlen tagt\u00e4glich \u00fcber 23.000 LKW-Stellpl\u00e4tze. Da die Lenk- und Ruhezeiten elektronisch \u00fcberwacht werden, finden sich viele Fahrer allabendlich in der Bredouille, entweder illegal die Lenkzeiten auf der Suche nach einem Stellplatz zu \u00fcberschreiten oder, ebenso illegal, ihr Gespann an einem ungeeigneten oder zumindest enorm unkomfortablen Ort abzustellen. Schlimmstenfalls der Stra\u00dfenrand eines abendlich menschenleeren Industriegebiets, das nicht einmal Zugang zu Toiletten bietet.<\/p>\nAuch was die Einkaufsm\u00f6glichkeiten anbelangt, herrschen Mangel und Monotonie. Ob Lebensmittel, Hygieneprodukte oder andere Waren, oftmals mangelt es entlang der Autobahnen vollkommen an per LKW erreichbaren beziehungsweise zug\u00e4nglichen Gesch\u00e4ften.<\/p>\n
Weiter erschwert wird die Lage dadurch, dass LKW-Fahrer besonders von der allgemeinen Ausd\u00fcnnung von Einkaufsm\u00f6glichkeiten betroffen sind. J\u00fcngst etwa bereinigte die Schweizerische Post ihr Sortiment<\/a>. Aus Gr\u00fcnden der Wirtschaftlichkeit und Strategien\u00e4he wurden alle Angebote eingestellt, die nicht kostendeckend betrieben werden konnten. Das hat zur Folge, dass es dort keine Produkte wie Telefonkarten, Snacks, Rubbellose und dergleichen mehr gibt. Gerade f\u00fcr die Lotterieunternehmen hat der Wegfall schwerwiegende Konsequenzen.<\/p>\nAuch Bekleidungsgesch\u00e4fte werden immer weniger, dazu zahllose andere Sparten von Waren. Ein gewichtiger Teilgrund daf\u00fcr ist der Onlinehandel<\/a> \u2013 allerdings haben die Fahrer \u201eon Tour\u201c darauf keinen Zugriff.<\/p>\nIn der Realit\u00e4t haben Fernfahrer deshalb oftmals nur die Wahl:<\/p>\n
\n- Sie besorgen alles, was sie unterwegs ben\u00f6tigen, vor einer Tour. Das setzt jedoch nicht blo\u00df eine anstrengende Vorplanung voraus, sondern kann durch den geringen zur Verf\u00fcgung stehenden Platz in der Zugmaschine auch stark erschwert werden.<\/li>\n
- Sie setzen auf die autobahnnahen, LKW-tauglichen \u201eTrucker-Stationen\u201c. Diese haben jedoch oft ein sehr limitiertes Warenangebot und zeichnen sich meist durch stark erh\u00f6hte Preise gegen\u00fcber dem normalen Handel aus. Viele Unternehmen nutzen ihr geographisch bedingtes Monopol schamlos aus: F\u00fcr eine Halbliterflasche Wasser mehr als vier Euro zu zahlen, ist hier keine Ausnahme.<\/li>\n<\/ul>\n
Teils sind die Ergebnisse dieser beiden Optionen lediglich unkomfortabler Natur. Speziell beim Thema Ern\u00e4hrung jedoch erzeugen sie ein echtes gesundheitliches Problem: Die K\u00fcche an typischen Autobahnstationen ist selten das, was Ern\u00e4hrungswissenschaftler als gesund und ausgewogen bezeichnen w\u00fcrden. Umgekehrt ist es aber enorm schwierig, mit einem LKW an einen Ort zu gelangen, an dem der Fahrer sich mit frischen Zutaten eindecken k\u00f6nnte, um sich selbst gesund zu bekochen. Doch auch das ist nur ein Teilaspekt der Gesundheit. Ein weiterer ist mangelnde Bewegung.<\/p>\n
Lange Arbeitszeiten mit klaren Regelungen<\/strong><\/h3>\nDie meisten Vollzeit-Angestellten arbeiten zwischen 38 und 40 Wochenstunden. Das bedeutet f\u00fcr sie typischerweise f\u00fcnf achtst\u00fcndige Arbeitstage gefolgt von zwei freien Tagen. Bei Fernfahrern sieht das vollkommen anders aus<\/a>:<\/p>\n\n- 11 Ruhestunden m\u00fcssen t\u00e4glich mindestens eingehalten werden.<\/li>\n
- 4,5 Stunden Fahrt am St\u00fcck sind erlaubt, danach m\u00fcssen Pausen eingelegt werden.<\/li>\n
- 9 Stunden Lenkzeit sind pro Tag erlaubt, zweimal in der Woche auch 10 Stunden.<\/li>\n
- 56 Stunden sind somit die maximale Lenkzeit in einer Woche.<\/li>\n
- 90 Stunden sind die maximale Lenkzeit in einer Doppelwoche.<\/li>\n<\/ul>\n
Wichtig ist dabei die klare Unterscheidung zwischen Arbeitszeit und Lenkzeit. Abgesehen vom Fahren, z\u00e4hlen zur Arbeitszeit offiziell<\/p>\n
\n- Be- und Entladungen,<\/li>\n
- Wartezeiten,<\/li>\n
- die Dauer von Wartungen und Reparaturen am LKW sowie<\/li>\n
- arbeitsbezogene Beh\u00f6rdeng\u00e4nge.<\/li>\n<\/ul>\n
Die Arbeitszeit darf pro Woche nicht mehr als 48 Stunden betragen. Sie kann aber auf 60 Stunden ausgeweitet werden, wenn die durchschnittliche Arbeitszeit in den vier Monaten vorher bei 48 lag.<\/p>\n
S\u00e4mtliche Zeitangaben beziehen sich auf die Regelungen verschiedener Verordnungen und Gesetze. Dazu z\u00e4hlen:<\/p>\n
\n- Das Arbeitszeitgesetz (ArbZ beziehungsweise KrArbZG),<\/li>\n
- das Fahrpersonalgesetz (FPersV),<\/li>\n
- die Fahrpersonalverordnung (FPersV),<\/li>\n
- die EU-Richtlinie 2002\/15\/EG und<\/li>\n
- die EU-Verordnung 561\/2006.<\/li>\n<\/ul>\n
Stress und Bewegungsmangel an der Tagesordnung<\/strong><\/h3>\nSelbst wenn die Zeiten alle eingehalten werden, sind 56 reine Fahrstunden pro Woche eine enorm hohe Zahl. Mit den langen Lenkzeiten geht das Problem einher, dass Fahrer stundenlang sitzen. Jeder B\u00fcroarbeiter hat die M\u00f6glichkeit, zwischendurch kurz aufzustehen, sich zu strecken, vielleicht sogar Lockerungs\u00fcbungen zu machen.<\/p>\n
Trucker hingegen m\u00fcssen die ganze Zeit in einer kaum ver\u00e4nderlichen Position hinter dem Lenkrad verbringen. F\u00fcr den Bewegungsapparat bedeutet das eine enorme Belastung, die erhebliche Sch\u00e4den und chronische Schmerzen verursachen kann. Nicht umsonst geh\u00f6ren Bandscheibenerkrankungen zu den hier anerkannten Berufskrankheiten<\/a>.<\/p>\nZudem macht sich der Bewegungsmangel in Kombination mit der notgedrungen einseitigen Ern\u00e4hrung bei vielen Fahrern in Form von \u00dcbergewicht bemerkbar. Dementsprechend unterliegen Berufskraftfahrer verst\u00e4rkt allen Risiken, die ein zu hohes K\u00f6rpergewicht mit sich bringt \u2013 etwa f\u00fcr das Herz-Kreislauf-System.<\/p>\n
Hinzu kommt, dass der Beruf enorm stressig ist. Just-in-time-Produktionen sowie die Versprechen zu schnellster Lieferung und Konkurrenzk\u00e4mpfe sorgen daf\u00fcr, dass viele Speditionen enorm knapp kalkulieren. Die Pflicht der Fahrer ist es, diese Zeiten einzuhalten \u2013 ganz gleich, wie. Sobald es irgendwo hakt, wird dies durch GPS-Tracking bekannt, h\u00e4ufig klingelt dann sofort das Handy. Bei vielen Fahrern sorgt dies f\u00fcr einen Zustand von Dauerstress, oft in Kombination mit Schlafmangel, \u00dcberm\u00fcdung und einem Gef\u00fchl, st\u00e4ndig vom Leben der Angeh\u00f6rigen entkoppelt zu sein. Dementsprechend unterliegen viele Fahrer auch psychischen Krankheiten.<\/p>\n
Schlechte Verg\u00fctung, noch schlechteres Image<\/strong><\/h3>\nStressige Berufe mit unattraktiven Arbeitszeiten finden sich in vielen anderen Branchen, beispielsweise in der Industrie. Fast immer gibt es dort jedoch einen ganz entscheidenden Unterschied: Die Bezahlung entsch\u00e4digt meist f\u00fcr die H\u00e4rten des Berufsalltags.<\/p>\n
Bei Fernfahrern ist das leider anders. Deren Bruttogehalt betr\u00e4gt im bundesdeutschen Schnitt zirka 2500 Euro, kann aber je nach Arbeitgeber und Berufsalter auch niedriger sein. Im Nahverkehr liegen die Ertr\u00e4ge nochmals niedriger. Viele Fahrer geh\u00f6ren deshalb zur Klasse der sogenannten \u201eWorking Poor\u201c<\/a>: Sie haben zwar einen Vollzeitberuf, dieser kann allerdings selbst einen sparsamen Lebenswandel nicht ad\u00e4quat finanzieren. Zu dieser eher schlechten Entlohnung kommt auch noch ein nicht besseres Image.<\/p>\nLaut der ZF-Zukunftsstudie \u201eFernfahrer 2.0 \u2013 Der Mensch im Transport- und Logistikmarkt\u201c gibt es mehrere Gr\u00fcnde f\u00fcr das bescheidene Branchenimage<\/a> \u2013 unter anderem:<\/p>\n\n- Der Beruf gilt als familienfeindlich.<\/li>\n
- Es bleibt nur wenig Freizeit.<\/li>\n
- Der Beruf ist stressig und anstrengend.<\/li>\n
- Es gibt kaum Aufstiegs- und Karrierem\u00f6glichkeiten.<\/li>\n<\/ul>\n
Das schlechte Image hat allerdings nichts damit zu tun, dass die Eingangsvoraussetzungen niedrig w\u00e4ren. Die Ausbildung zum Berufskraftfahrer dauert drei Jahre und ist inhaltlich nicht minder anspruchsvoll<\/a> als die vieler andere Berufe. Das hei\u00dft, der Beruf lockt eindeutig nicht nur Personen an, die mangels Bildung beziehungsweise F\u00e4higkeiten keine Alternative haben.<\/p>\nDer Fernfahrerberuf von morgen: Sorgen und Bedingungen<\/strong><\/h2>\nFernfahrer werden noch f\u00fcr sehr lange Zeit eine mindestens gleichbleibend hohe Bedeutung haben, tendenziell mitunter sogar mehr. Der Fernfahrer von morgen muss es daher besser haben. Die daf\u00fcr n\u00f6tigen Weichen m\u00fcssen aber schnellstm\u00f6glich gestellt werden.<\/p>\n
Es braucht Klarheit zum Thema autonomes Fahren<\/strong><\/h3>\nWarum sollte jemand jetzt einen Beruf ergreifen, der vielleicht schon in f\u00fcnf Jahren nicht mehr besteht? Genau das ist die Frage, die sich heute viele potenzielle Fernfahrer stellen. Die Realit\u00e4t sieht indes so aus:<\/p>\n
\n- LKW der Autonomielevel 4 und vor allem 5<\/a> werden erst fr\u00fchestens Mitte der 2020er Jahre einen ersten Roll-Out erleben. Wahrscheinlicher ist jedoch, dass dar\u00fcber die 2030er Jahre anbrechen. Doch auch dann werden noch sehr viele Jahre vergehen, bis alle Flotten derart best\u00fcckt sind.<\/li>\n
- Es d\u00fcrfte zumindest im G\u00fcterverkehr unwahrscheinlich sein, dass ein Fahren ganz ohne Fahrer an Bord (rechtlich) m\u00f6glich ist. Der Fahrer wird dann zwar lediglich Passagier oder weit entfernter Fernsteuerungspilot sein, dennoch aber immer eingreifbereit bleiben m\u00fcssen \u2013 F\u00fchrerschein und Ausbildung bleiben also n\u00f6tig.<\/li>\n<\/ul>\n
Hier wird derzeit vor allem breitenmedial ein falsches Bild verbreitet. Eines, wonach in B\u00e4lde keine LKW-Fahrer mehr ben\u00f6tigt werden. Dagegen muss die Branche unbedingt f\u00fcr mehr Klarheit und Transparenz sorgen \u2013 denn gerade potenzielle Jung-Trucker beziehen ihre Informationen eher aus den herk\u00f6mmlichen Medien, nicht den Fachportalen. Die Botschaft muss lauten: \u201eDer Job ist noch die n\u00e4chsten Jahrzehnte sicher und wird durch die Digitaltechnik nur leichter, nicht \u00fcberfl\u00fcssig\u201c.<\/p>\n
Der Beruf ben\u00f6tigt ein besseres Image<\/strong><\/h3>\nDamit einhergehen m\u00fcssen auch bessere Imagekampagnen. Die im Sommer 2019 angerollte Kampagne \u201eLogistikhelden\u201c der Wirtschaftsmacher<\/a>, einer von zahllosen Logistikbetrieben getragenen Initiative, zeigte bereits einen hervorragenden Ansatz. Sie umfasst jedoch verschiedenste Logistikberufe, nicht nur Fahrer. Hier w\u00e4ren weitere, fokussierte Kampagnen w\u00fcnschenswert, die gezielt diesen Nachwuchs ansprechen.<\/p>\n![\"](\"https:\/\/www.saloodo.com\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/52115-3-littlewolf1989-Adobe-300x200.jpeg\")
Frauenpower ist in der Branche eine weitgehend ungenutzte Ressource. Frauen k\u00fcnftig sehr verst\u00e4rkt anzusprechen, k\u00f6nnte jedoch einer der besten Wege sein, den Fahrermangel nachhaltig abzuschw\u00e4chen. (stock.adobe.com \u00a9 littlewolf1989<\/a>)<\/figcaption><\/figure>\nSpeziell angesprochen werden sollten zudem (junge) Frauen. Schon der erw\u00e4hnt enorm geringe Frauenanteil bedeutet, dass hier ein gigantisches Potenzial aktuell ungenutzt ist. Zumal es bereits heute und noch mehr in Zukunft keine praktischen Gr\u00fcnde mehr gibt, warum selbst zierliche, k\u00f6rperlich nicht sonderlich kr\u00e4ftige Personen den Beruf nicht ergreifen sollten. Die Zeiten, in denen Trucker schon mangels Servolenkung ausdauernde Kraft ben\u00f6tigten, sind bereits seit Jahrzehnten vorbei. Der heutige Trucker braucht vor allem K\u00f6pfchen und das findet sich bei allen Geschlechtern gleicherma\u00dfen.<\/p>\n
Die Entlohnung muss steigen<\/strong><\/h3>\nSchwieriger, aber nicht weniger notwendig ist es in diesem Zusammenhang auch, die Lohnsituation zu verbessern. Helfen w\u00fcrde es schon, wenn die Spesenzahlungen, nicht nur das Grundgehalt, auf die Rente angerechnet w\u00fcrden \u2013 oder dass generell brancheneinheitlich Spesen gezahlt werden.<\/p>\n
Die Zugmaschine sollte aus der L\u00e4ngenberechnung herausgenommen werden<\/strong><\/h3>\nWarum gibt es in vielen L\u00e4ndern, etwa den USA, Zugmaschinen, deren Kojen die Abmessungen kleiner Wohnungen haben? Es ist ein zentraler Grund: Dort werden Zugmaschinen aus der Berechnung der Gesamtl\u00e4nge ausgeklammert.<\/p>\n![\"](\"https:\/\/www.saloodo.com\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/52115-4-littlewolf1989-Adobe-300x200.jpeg\")
So lange die Fahrerkabinen in die L\u00e4ngenberechnung miteinflie\u00dfen, m\u00fcssen deutsche Fernfahrer mit engen Platzverh\u00e4ltnissen auskommen. (stock.adobe.com \u00a9 littlewolf1989<\/a>)<\/figcaption><\/figure>\n
Zun\u00e4chst muss hier schlicht festgestellt werden, dass Kraftfahrer im Allgemeinen und Fernfahrer im Besonderen h\u00e4nderingend gesucht sind. Zwar gab es 2018 und 2019 deutlich mehr <\/a>Auszubildende zum Berufskraftfahrer<\/a> als in den Jahren davor \u2013 insgesamt erwarben 2018 sogar rund 18.000 Personen einen F\u00fchrerschein der Klasse C. Dennoch kann von einer Entspannung der Situation keine Rede sein.<\/p>\n Denn von den gut 550.000 in Deutschland angestellten Fahrern verlassen allj\u00e4hrlich allein rund 30.000 altersbedingt das F\u00fchrerhaus. Hinzu kommt ein Ausscheiden aus anderen Gr\u00fcnden. Insgesamt besteht deshalb schon seit Jahren ein deutliches Minus: Zirka 60.000 Stellen in diesem Segment sind allein in Deutschland unbesetzt.<\/p>\n Neben der Tatsache, dass der durchschnittliche deutsche Trucker schon \u00fcber 50 ist, kommt auch noch eine bemerkenswerte Schieflage bei der Geschlechterverteilung hinzu: 2018 betrug der Anteil von Kraftfahrerinnen gerade einmal 1,8 Prozent, was den Beruf zu einem mit der geringsten weiblichen Partizipation \u00fcberhaupt macht.<\/p>\n Fernfahren bedeutet ein Leben auf der Stra\u00dfe, wertneutral gesprochen, ohne romantischen Unterton. Das bedingt in der Realit\u00e4t, dass es diverse ad\u00e4quate Methoden braucht, um dieses Leben zu erleichtern und es mehr an die Normalit\u00e4t der restlichen Bev\u00f6lkerung anzugleichen.<\/p>\n Dazu geh\u00f6ren Park-, Rast- und Reinigungsm\u00f6glichkeiten ebenso wie leicht zug\u00e4ngliche Waren des t\u00e4glichen Bedarfs. Doch auch hier ist Mangel an der Tagesordnung<\/a>. Allein auf dem Gebiet der Bundesrepublik fehlen tagt\u00e4glich \u00fcber 23.000 LKW-Stellpl\u00e4tze. Da die Lenk- und Ruhezeiten elektronisch \u00fcberwacht werden, finden sich viele Fahrer allabendlich in der Bredouille, entweder illegal die Lenkzeiten auf der Suche nach einem Stellplatz zu \u00fcberschreiten oder, ebenso illegal, ihr Gespann an einem ungeeigneten oder zumindest enorm unkomfortablen Ort abzustellen. Schlimmstenfalls der Stra\u00dfenrand eines abendlich menschenleeren Industriegebiets, das nicht einmal Zugang zu Toiletten bietet.<\/p>\n Auch was die Einkaufsm\u00f6glichkeiten anbelangt, herrschen Mangel und Monotonie. Ob Lebensmittel, Hygieneprodukte oder andere Waren, oftmals mangelt es entlang der Autobahnen vollkommen an per LKW erreichbaren beziehungsweise zug\u00e4nglichen Gesch\u00e4ften.<\/p>\n Weiter erschwert wird die Lage dadurch, dass LKW-Fahrer besonders von der allgemeinen Ausd\u00fcnnung von Einkaufsm\u00f6glichkeiten betroffen sind. J\u00fcngst etwa bereinigte die Schweizerische Post ihr Sortiment<\/a>. Aus Gr\u00fcnden der Wirtschaftlichkeit und Strategien\u00e4he wurden alle Angebote eingestellt, die nicht kostendeckend betrieben werden konnten. Das hat zur Folge, dass es dort keine Produkte wie Telefonkarten, Snacks, Rubbellose und dergleichen mehr gibt. Gerade f\u00fcr die Lotterieunternehmen hat der Wegfall schwerwiegende Konsequenzen.<\/p>\n Auch Bekleidungsgesch\u00e4fte werden immer weniger, dazu zahllose andere Sparten von Waren. Ein gewichtiger Teilgrund daf\u00fcr ist der Onlinehandel<\/a> \u2013 allerdings haben die Fahrer \u201eon Tour\u201c darauf keinen Zugriff.<\/p>\n In der Realit\u00e4t haben Fernfahrer deshalb oftmals nur die Wahl:<\/p>\n Teils sind die Ergebnisse dieser beiden Optionen lediglich unkomfortabler Natur. Speziell beim Thema Ern\u00e4hrung jedoch erzeugen sie ein echtes gesundheitliches Problem: Die K\u00fcche an typischen Autobahnstationen ist selten das, was Ern\u00e4hrungswissenschaftler als gesund und ausgewogen bezeichnen w\u00fcrden. Umgekehrt ist es aber enorm schwierig, mit einem LKW an einen Ort zu gelangen, an dem der Fahrer sich mit frischen Zutaten eindecken k\u00f6nnte, um sich selbst gesund zu bekochen. Doch auch das ist nur ein Teilaspekt der Gesundheit. Ein weiterer ist mangelnde Bewegung.<\/p>\n Die meisten Vollzeit-Angestellten arbeiten zwischen 38 und 40 Wochenstunden. Das bedeutet f\u00fcr sie typischerweise f\u00fcnf achtst\u00fcndige Arbeitstage gefolgt von zwei freien Tagen. Bei Fernfahrern sieht das vollkommen anders aus<\/a>:<\/p>\n Wichtig ist dabei die klare Unterscheidung zwischen Arbeitszeit und Lenkzeit. Abgesehen vom Fahren, z\u00e4hlen zur Arbeitszeit offiziell<\/p>\n Die Arbeitszeit darf pro Woche nicht mehr als 48 Stunden betragen. Sie kann aber auf 60 Stunden ausgeweitet werden, wenn die durchschnittliche Arbeitszeit in den vier Monaten vorher bei 48 lag.<\/p>\n S\u00e4mtliche Zeitangaben beziehen sich auf die Regelungen verschiedener Verordnungen und Gesetze. Dazu z\u00e4hlen:<\/p>\n Selbst wenn die Zeiten alle eingehalten werden, sind 56 reine Fahrstunden pro Woche eine enorm hohe Zahl. Mit den langen Lenkzeiten geht das Problem einher, dass Fahrer stundenlang sitzen. Jeder B\u00fcroarbeiter hat die M\u00f6glichkeit, zwischendurch kurz aufzustehen, sich zu strecken, vielleicht sogar Lockerungs\u00fcbungen zu machen.<\/p>\n Trucker hingegen m\u00fcssen die ganze Zeit in einer kaum ver\u00e4nderlichen Position hinter dem Lenkrad verbringen. F\u00fcr den Bewegungsapparat bedeutet das eine enorme Belastung, die erhebliche Sch\u00e4den und chronische Schmerzen verursachen kann. Nicht umsonst geh\u00f6ren Bandscheibenerkrankungen zu den hier anerkannten Berufskrankheiten<\/a>.<\/p>\n Zudem macht sich der Bewegungsmangel in Kombination mit der notgedrungen einseitigen Ern\u00e4hrung bei vielen Fahrern in Form von \u00dcbergewicht bemerkbar. Dementsprechend unterliegen Berufskraftfahrer verst\u00e4rkt allen Risiken, die ein zu hohes K\u00f6rpergewicht mit sich bringt \u2013 etwa f\u00fcr das Herz-Kreislauf-System.<\/p>\n Hinzu kommt, dass der Beruf enorm stressig ist. Just-in-time-Produktionen sowie die Versprechen zu schnellster Lieferung und Konkurrenzk\u00e4mpfe sorgen daf\u00fcr, dass viele Speditionen enorm knapp kalkulieren. Die Pflicht der Fahrer ist es, diese Zeiten einzuhalten \u2013 ganz gleich, wie. Sobald es irgendwo hakt, wird dies durch GPS-Tracking bekannt, h\u00e4ufig klingelt dann sofort das Handy. Bei vielen Fahrern sorgt dies f\u00fcr einen Zustand von Dauerstress, oft in Kombination mit Schlafmangel, \u00dcberm\u00fcdung und einem Gef\u00fchl, st\u00e4ndig vom Leben der Angeh\u00f6rigen entkoppelt zu sein. Dementsprechend unterliegen viele Fahrer auch psychischen Krankheiten.<\/p>\n Stressige Berufe mit unattraktiven Arbeitszeiten finden sich in vielen anderen Branchen, beispielsweise in der Industrie. Fast immer gibt es dort jedoch einen ganz entscheidenden Unterschied: Die Bezahlung entsch\u00e4digt meist f\u00fcr die H\u00e4rten des Berufsalltags.<\/p>\n Bei Fernfahrern ist das leider anders. Deren Bruttogehalt betr\u00e4gt im bundesdeutschen Schnitt zirka 2500 Euro, kann aber je nach Arbeitgeber und Berufsalter auch niedriger sein. Im Nahverkehr liegen die Ertr\u00e4ge nochmals niedriger. Viele Fahrer geh\u00f6ren deshalb zur Klasse der sogenannten \u201eWorking Poor\u201c<\/a>: Sie haben zwar einen Vollzeitberuf, dieser kann allerdings selbst einen sparsamen Lebenswandel nicht ad\u00e4quat finanzieren. Zu dieser eher schlechten Entlohnung kommt auch noch ein nicht besseres Image.<\/p>\n Laut der ZF-Zukunftsstudie \u201eFernfahrer 2.0 \u2013 Der Mensch im Transport- und Logistikmarkt\u201c gibt es mehrere Gr\u00fcnde f\u00fcr das bescheidene Branchenimage<\/a> \u2013 unter anderem:<\/p>\n Das schlechte Image hat allerdings nichts damit zu tun, dass die Eingangsvoraussetzungen niedrig w\u00e4ren. Die Ausbildung zum Berufskraftfahrer dauert drei Jahre und ist inhaltlich nicht minder anspruchsvoll<\/a> als die vieler andere Berufe. Das hei\u00dft, der Beruf lockt eindeutig nicht nur Personen an, die mangels Bildung beziehungsweise F\u00e4higkeiten keine Alternative haben.<\/p>\n Fernfahrer werden noch f\u00fcr sehr lange Zeit eine mindestens gleichbleibend hohe Bedeutung haben, tendenziell mitunter sogar mehr. Der Fernfahrer von morgen muss es daher besser haben. Die daf\u00fcr n\u00f6tigen Weichen m\u00fcssen aber schnellstm\u00f6glich gestellt werden.<\/p>\n Warum sollte jemand jetzt einen Beruf ergreifen, der vielleicht schon in f\u00fcnf Jahren nicht mehr besteht? Genau das ist die Frage, die sich heute viele potenzielle Fernfahrer stellen. Die Realit\u00e4t sieht indes so aus:<\/p>\n Hier wird derzeit vor allem breitenmedial ein falsches Bild verbreitet. Eines, wonach in B\u00e4lde keine LKW-Fahrer mehr ben\u00f6tigt werden. Dagegen muss die Branche unbedingt f\u00fcr mehr Klarheit und Transparenz sorgen \u2013 denn gerade potenzielle Jung-Trucker beziehen ihre Informationen eher aus den herk\u00f6mmlichen Medien, nicht den Fachportalen. Die Botschaft muss lauten: \u201eDer Job ist noch die n\u00e4chsten Jahrzehnte sicher und wird durch die Digitaltechnik nur leichter, nicht \u00fcberfl\u00fcssig\u201c.<\/p>\n Damit einhergehen m\u00fcssen auch bessere Imagekampagnen. Die im Sommer 2019 angerollte Kampagne \u201eLogistikhelden\u201c der Wirtschaftsmacher<\/a>, einer von zahllosen Logistikbetrieben getragenen Initiative, zeigte bereits einen hervorragenden Ansatz. Sie umfasst jedoch verschiedenste Logistikberufe, nicht nur Fahrer. Hier w\u00e4ren weitere, fokussierte Kampagnen w\u00fcnschenswert, die gezielt diesen Nachwuchs ansprechen.<\/p>\n Speziell angesprochen werden sollten zudem (junge) Frauen. Schon der erw\u00e4hnt enorm geringe Frauenanteil bedeutet, dass hier ein gigantisches Potenzial aktuell ungenutzt ist. Zumal es bereits heute und noch mehr in Zukunft keine praktischen Gr\u00fcnde mehr gibt, warum selbst zierliche, k\u00f6rperlich nicht sonderlich kr\u00e4ftige Personen den Beruf nicht ergreifen sollten. Die Zeiten, in denen Trucker schon mangels Servolenkung ausdauernde Kraft ben\u00f6tigten, sind bereits seit Jahrzehnten vorbei. Der heutige Trucker braucht vor allem K\u00f6pfchen und das findet sich bei allen Geschlechtern gleicherma\u00dfen.<\/p>\n Schwieriger, aber nicht weniger notwendig ist es in diesem Zusammenhang auch, die Lohnsituation zu verbessern. Helfen w\u00fcrde es schon, wenn die Spesenzahlungen, nicht nur das Grundgehalt, auf die Rente angerechnet w\u00fcrden \u2013 oder dass generell brancheneinheitlich Spesen gezahlt werden.<\/p>\n Warum gibt es in vielen L\u00e4ndern, etwa den USA, Zugmaschinen, deren Kojen die Abmessungen kleiner Wohnungen haben? Es ist ein zentraler Grund: Dort werden Zugmaschinen aus der Berechnung der Gesamtl\u00e4nge ausgeklammert.<\/p>\nEine Welt, die immer weniger auf fernfahrerische Bed\u00fcrfnisse eingerichtet ist<\/strong><\/h3>\n
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Lange Arbeitszeiten mit klaren Regelungen<\/strong><\/h3>\n
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Stress und Bewegungsmangel an der Tagesordnung<\/strong><\/h3>\n
Schlechte Verg\u00fctung, noch schlechteres Image<\/strong><\/h3>\n
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Der Fernfahrerberuf von morgen: Sorgen und Bedingungen<\/strong><\/h2>\n
Es braucht Klarheit zum Thema autonomes Fahren<\/strong><\/h3>\n
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Der Beruf ben\u00f6tigt ein besseres Image<\/strong><\/h3>\n
Die Entlohnung muss steigen<\/strong><\/h3>\n
Die Zugmaschine sollte aus der L\u00e4ngenberechnung herausgenommen werden<\/strong><\/h3>\n