{"id":61749,"date":"2021-11-12T09:48:31","date_gmt":"2021-11-12T08:48:31","guid":{"rendered":"https:\/\/www.saloodo.com\/?p=61749"},"modified":"2023-10-24T14:04:09","modified_gmt":"2023-10-24T12:04:09","slug":"weltklimakonferenz-was-bedeutet-sie-fuer-logistik-und-supply-chain","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.saloodo.com\/de\/blog\/weltklimakonferenz-was-bedeutet-sie-fuer-logistik-und-supply-chain\/","title":{"rendered":"Weltklimakonferenz: Was bedeutet sie f\u00fcr Logistik und Supply Chain?"},"content":{"rendered":"

Eine der wichtigsten Aufgaben der COP26 war, zu bewerten, ob die von den Vertragsparteien eingegangenen Verpflichtungen zur Emissionsreduzierung ehrgeizig genug sind, um das Ziel, den Temperaturanstieg auf 1,5 Grad zu begrenzen, zu erreichen oder nicht.<\/p>\n

Die britische Regierung, Gastgeber der COP26, hatte den Gipfel in vier Hauptthemen gegliedert.<\/p>\n

Diese sind:<\/p>\n

– \u201eNatur\u201c – Bek\u00e4mpfung des Verlusts der biologischen Vielfalt<\/p>\n

– \u201eEnergiewende\u201c – die Einf\u00fchrung sauberer Energie und der Ausstieg aus der Kohle<\/p>\n

– \u201eFinanzen\u201c – Investitionen zur Unterst\u00fctzung der Null-Emissions-Ziele und<\/p>\n

– \u201eSauberer Stra\u00dfenverkehr\u201c – Verringerung der Emissionen in diesem speziellen Sektor.<\/p>\n

\"BildNeben diesen Themen standen auf der Tagesordnung auch Fragen, die von der letzten COP in Madrid im Jahr 2019 nicht gel\u00f6st werden konnten. Dazu geh\u00f6ren die Kohlenstoffmarktmechanismen (die Art und Weise, in der Emissionen eines Unternehmens durch den Kauf von Gutschriften von anderen Unternehmen ausgeglichen werden k\u00f6nnen (siehe unten); die Finanzierung von „Verlusten und Sch\u00e4den“ in gef\u00e4hrdeten L\u00e4ndern; die Bereitstellung von Finanzmitteln in H\u00f6he von 100 Milliarden Dollar f\u00fcr weniger entwickelte L\u00e4ndern sowie „naturbasierte L\u00f6sungen“. Der letzte Punkt bezieht sich auf das Potenzial von Naturg\u00fctern Kohlenstoff zu absorbieren und somit eine Rolle bei der Abschw\u00e4chung des Klimawandels zu spielen. Er steht in engem Zusammenhang mit der Bew\u00e4ltigung des Verlustes der biologischen Vielfalt.<\/p>\n

Nat\u00fcrlich werden die Ergebnisse der Diskussionen \u00fcber einen sauberen Stra\u00dfenverkehr f\u00fcr die Transport- und Logistikbranche vor allem im Hinblick auf die Auswirkungen neuer Vorschriften auf die LKW-Emissionen haben. Einige Prognosen gehen davon aus, dass im Jahr 2040 50% der verkauften PKW und Transporter emissionsfrei sein werden. Um jedoch das Ziel des Pariser Klima-Abkommens zu erreichen, muss der Anteil der emissionsfreien Fahrzeuge zu diesem Zeitpunkt bereits 100% betragen. Das Gastgeberland, das Vereinigte K\u00f6nigreich, hat sich verpflichtet, das Ziel zu erreichen, den Verkauf von Benzin- und Diesel-PKW sowie -Kleintransportern bis 2035 und den Verkauf von Diesel-LKW bis 2040 zu beenden.<\/p>\n

Bisher haben andere L\u00e4nder\/Unionen die folgenden Zielvorgaben gemacht:<\/p>\n

– EU<\/strong><\/p>\n

Die Europ\u00e4ische Kommission (EK) hat sich verpflichtet, die Emissionen bis 2030 um mindestens 55% zu senken, um bis 2050 eine Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Die Kommission hat au\u00dferdem in einem Strategiepapier erkl\u00e4rt, dass bis 2030 30 Millionen emissionsfreie Fahrzeuge auf den Stra\u00dfen fahren sollen. Dies ist ein gro\u00dfer Sprung von den aktuell existierenden 1,8 Millionen Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen, und noch schwieriger, da Hybride nicht als emissionsfrei gelten.<\/p>\n

– Japan<\/strong><\/p>\n

Japan hat sich ebenfalls dazu verpflichtet, bis 2050 netto null zu verbrauchen, nachdem die Regierung im Oktober 2020 ihr Ziel erh\u00f6ht hat von einer 80-prozentigen Verringerung der Emissionen bis zu diesem Zeitpunkt. Ihr Ziel f\u00fcr 2030 ist ein R\u00fcckgang der Treibhausgasemissionen um 26 % gegen\u00fcber dem Stand von 2013. Der Verkauf von Benzin- und Dieselfahrzeugen soll ab Mitte der 2030er Jahre verboten werden.<\/p>\n

– China<\/strong><\/p>\n

China hat sich das Ziel gesetzt, bis 2060 kohlenstoffneutral zu sein. Auf dem Weg zu diesem Ziel will das Land die Kohlenstoffintensit\u00e4t seiner Intensit\u00e4t seiner Wirtschaft um mehr als 65 % gegen\u00fcber dem Stand von 2005 zu senken. Die Strategie umfasst auch Kohlenstoffkompensationen wie die Aufforstung von W\u00e4ldern und die Steigerung der Wind- und Solarenergiekapazit\u00e4ten.<\/p>\n

– USA<\/strong><\/p>\n

Die USA sind bestrebt, die Emissionen bis 2030 um 50-52 % gegen\u00fcber dem Stand von 2005 zu senken. Der Staat Kalifornien hat in dieser Hinsicht eine Vorreiterrolle \u00fcbernommen. Ab 2024 m\u00fcssen die Hersteller von mittelschweren und schweren LKW sicherstellen, dass ein Teil ihrer Verk\u00e4ufe aus emissionsfreien Fahrzeugen besteht. Bis 2045 wird dieser Anteil an Neuverk\u00e4ufen auf 100 % steigen, wobei es verschiedene Meilensteine auf dem Weg dorthin gibt.<\/p>\n

CO2 Marktmechanismen<\/h2>\n

Eines der gro\u00dfen Themen, die auf der COP26 er\u00f6rtert wurden, und ein ungel\u00f6stes Problem von den UN-Klimagespr\u00e4chen in Madrid, ist die Frage der globalen Kohlenstoffm\u00e4rkte. Das Thema ist so umstritten, dass keine L\u00f6sung m\u00f6glich war, obwohl es Teil des Pariser Abkommens ist.<\/p>\n

Die Idee hinter der Schaffung eines Marktes, auf dem Kohlenstoffemissionen „gekauft“ und „verkauft“ werden k\u00f6nnen, beruht auf dem Prinzip, dass es unerheblich ist, wo die Emissionen entstehen, solange die Menge in der Atmosph\u00e4re auf ein nachhaltiges Niveau begrenzt ist. Dies wurde in Artikel 6 des Pariser Abkommens festgelegt, der die Grundlage f\u00fcr die Einf\u00fchrung globaler M\u00e4rkte ab 2020 schaffen sollte. Theoretisch sollte die Bepreisung von Kohlenstoff Unternehmen davon abhalten, Kohlenstoff zu produzieren, und zu einer Verringerung f\u00fchren.<\/p>\n

Es gibt zwei wichtige Kohlenstoffmarktmechanismen:<\/p>\n

– Emissionshandelssysteme (ETS) oder ‚Cap and Trade‘ und<\/p>\n

– \u201eBaseline und Credit“ oder Kompensation.<\/p>\n

Damit ein ETS funktioniert, wird einem Unternehmen ein Ziel f\u00fcr die Emissionsreduzierung, gemessen in Tonnen CO2, gesetzt. Dies wird als \u201eObergrenze“ bezeichnet. Wenn es sein Ziel \u00fcbertrifft, kann es Gutschriften an Unternehmen verkaufen, die ihr Ziel \u00fcberschritten haben. Wenn es beispielsweise seine Kohlenstoffemissionen um 100 Tonnen \u00fcber sein Ziel hinaus reduziert, kann es 100 Gutschriften verkaufen. Jedes System wird von einem externen Pr\u00fcfer verifiziert.<\/p>\n

\"In Europa gibt es seit 2005 Systeme, die f\u00fcr einige spezifische Sektoren gelten, darunter die Strom- und W\u00e4rmeerzeugung, \u00d6lraffinerien, Stahlwerke und vor allem die kommerzielle Luftfahrt (eingef\u00fchrt 2012). Es gibt Pl\u00e4ne, sie auf andere Sektoren wie die Schifffahrt und den Stra\u00dfenverkehr auszuweiten.<\/p>\n

Gegen die Einf\u00fchrung eines Emissionshandelssystems in Europa f\u00fcr den Stra\u00dfenverkehr gibt es Widerstand. Dieser r\u00fchrt von dem Konflikt her, den ein ETS mit anderen Instrumenten, die die Regierungen bereits einsetzen, ausl\u00f6sen w\u00fcrde. Theoretisch deckt ein ETS-Kohlenstoffguthaben alle externen Kosten von Kohlenstoffemissionen vollst\u00e4ndig ab und ist so bepreist auf einem Niveau, das zu ihrer Verringerung f\u00fchren w\u00fcrde. Wenn ein ETS alle Emissionsminderungen in einem Sektor vollst\u00e4ndig regelt, ist die Frage, wo dann die bestehenden Steuern und Abgaben auf Kraftstoffe, die bereits von den Verbrauchern gezahlt werden, bleiben?<\/p>\n

Die Kraftstoffeffizienz in der Industrie wurde durch die Annahme der Euro-Motorennormen durch die Fahrzeug- und LKW-Hersteller sichergestellt. Wird ihre Rolle in Zukunft genauso wichtig sein, wenn das ETS zum wichtigsten Mechanismus zur Reduzierung der Emissionen wird? W\u00fcrden vielleicht sogar viele Hersteller ein ETS f\u00fcr den Stra\u00dfenverkehr begr\u00fc\u00dfen, da es sie von der Verantwortung entbindet, die sparsamere Motoren zu entwickeln?<\/p>\n

Das eigentliche Problem bei der Einf\u00fchrung eines ETS f\u00fcr den Stra\u00dfenverkehr ist aber ein anderes: Verbraucher und Unternehmen, die die zus\u00e4tzlichen Kosten f\u00fcr die Gutschriften zahlen m\u00fcssen, die von den \u00d6lgesellschaften weitergegeben werden, werden zu Recht behaupten, dass sie durch die hohen Steuern und Abgaben, die die Regierungen bereits erheben, jetzt schon einen hohen Preis f\u00fcr den Kraftstoff zahlen. Ein sprunghafter Anstieg der Kraftstoffpreise wird \u00e4u\u00dferst unpopul\u00e4r sein, eine Tatsache, die die Regierungen ber\u00fccksichtigen m\u00fcssen, zumal die Wirtschaft noch immer unter den Auswirkungen der Covid-Krise leidet.<\/p>\n

Fazit<\/h3>\n

Die COP26 wird erhebliche Auswirkungen auf die Supply Chain und die Logistikbranche haben. Trotz der sozialen und wirtschaftlichen Folgen von Covid haben die Staats- und Regierungschefs gro\u00dfen Wert auf die Verpflichtung zu Netto-Null-Emissionen gelegt. Um diese ehrgeizigen Ziele zu erreichen, sind erhebliche strukturelle Ver\u00e4nderungen erforderlich, nicht zuletzt durch die schrittweise Abschaffung von LKW und Transportern mit Diesel- und Benzinmotoren. Um die Ziele zu erreichen, sind auch erhebliche technologische Fortschritte erforderlich, von denen viele in naher Zukunft und nicht erst am Ende dieses Zeitrahmens erfolgen; je l\u00e4nger die Weiterentwicklung des G\u00fcterverkehrs hin zu einem kohlenstoff\u00e4rmeren Verkehr dauert, desto mehr CO2 sammelt sich in der Atmosph\u00e4re an und desto schwieriger wird es, den Temperaturanstieg auf 1,5 Grad Celsius zu begrenzen.<\/p>\n

Wenn diese Ziele erreicht werden sollen, muss eine ganze Reihe von zus\u00e4tzlichen Ma\u00dfnahmen ergriffen werden, die beispielsweise die Effizienz der G\u00fcterverkehrsnetze verbessern. Viele dieser Entscheidungen werden politisch schwierig sein, vor allem, wenn sie zu h\u00f6heren Kosten f\u00fcr den Verbraucher f\u00fchren, und das in einer Zeit, in der die Energiepreise und die Lebenshaltungskosten bereits erheblich steigen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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