Die 10 größten Risiken in der Lieferkette durch den Ausbruch des Coronavirus Covid-19

Globale Fertigungs- und Lieferketten spüren weiterhin die Auswirkungen der neuartigen Coronavirus (Covid-19)-Epidemie, da Fabriken und Logistikanbieter, die ihren Betrieb wieder aufnehmen wollen, nun mit Arbeitskräftemangel und regulatorischer Unsicherheit konfrontiert sind. Inzwischen hat der Ausbruch über 1.300 Menschenleben gefordert; weltweit wurden mehr als 60.000 Fälle gemeldet.

Während die Unternehmen Notfallpläne für die Produktion, die Fortführung der Versorgung und die Logistikdienste erstellen, um mit dieser komplexen und sich schnell verändernden Situation fertig zu werden, scheint die Krise nun die globalen Lieferketten bis April und möglicherweise darüber hinaus zu unterbrechen. Während die produktionsbezogenen Herausforderungen in den kommenden Wochen überwunden werden können, könnten begrenzte ein- und ausgehende Frachtkapazitäten in den Monaten März und April zum größten Hindernis für die Normalisierung der Lieferketten werden.

Um Supply Chain Managern zu helfen, sich über die Situation auf dem Laufenden zu halten und Pläne zur Risikominderung zu initiieren, haben unsere Kolleginnen und Kollegen von Resilience360 die zehn größten Herausforderungen skizziert, auf die sich die Unternehmen kurz- und mittelfristig inmitten des anhaltenden Coronavirus (Covid-19)-Ausbruchs vorbereiten müssen.

1. Betriebsstillstände verursachen Arbeits- und Lieferengpässe in den Fabriken

Stadtweite Sperrungen und Quarantänen haben zu Arbeits- und Versorgungsengpässen geführt, da die chinesischen Behörden aus verschiedenen Zuständigkeitsbereichen versuchen, den Ausbruch des Coronavirus (Covid-19) einzudämmen.

Unterschiedliche Grade stadtweiter Einschränkungen wie Hausquarantänen, Temperaturkontrollen und Fahrzeugkontrollen haben die Möglichkeit der Arbeiterinnen und Arbeiter, die Fabriken zu erreichen, behindert und damit einen ernsthaften Arbeitskräftemangel verursacht. In schwerwiegenderen Fällen haben einige Städte – vor allem Wuhan im Zentrum der Coronavirus (Covid-19)-Epidemie – Initiativen für ein „versiegeltes Management“ eingeführt, die dazu geführt haben, dass Wohngebiete abgeriegelt wurden, wodurch die Möglichkeiten der Beschäftigten, an ihren Arbeitsplatz zurückzukehren, eingeschränkt wurden.

Die Reisebeschränkungen und der daraus resultierende Arbeitskräftemangel haben in vielen Häfen Rückstände aufgebaut, da Hütten und Bergwerke in den Binnenprovinzen darum kämpfen, wichtige Ressourcen – wie Zink, Kupfer, Aluminium und Schwefelsäure – für die Rohstofflieferungen aus ihren Raffinerien zu verlagern.

2. Regulatorische Unsicherheit verlangsamt die Wiederaufnahme des Fabrikbetriebs

Eine weitere große Herausforderung für die in China ansässigen Hersteller ist das Ausmaß, in dem sie sich mit unterschiedlichen – und manchmal widersprüchlichen – gesetzlichen Anforderungen auseinandersetzen müssen, die auf Provinz-, Gemeinde- und sogar Distriktebene variieren können, wenn die Unternehmen versuchen, den industriellen Betrieb wieder aufzunehmen.

Die Produktion wurde für Unternehmen in den meisten Provinzen Chinas bereits wieder aufgenommen, nachdem die Regierung die Wiederaufnahme des normalen Geschäftsbetriebs zur Eindämmung des Virusausbruchs verzögert hatte. Einige Gerichtsbarkeiten, vor allem auf kommunaler und Bezirksebene, haben jedoch unterschiedliche Produktionspläne und Anforderungen für die Wiederaufnahme des normalen Betriebs festgelegt.

Auf Bezirksebene haben mehrere lokale Behörden alle Firmen entweder „ermutigt“ oder „empfohlen“, die Wiederaufnahme ihrer Tätigkeit zu verschieben, insbesondere im südlichen Produktionsgürtel der Provinz Guangdong.

3. Anforderungen an die öffentliche Gesundheit wirken sich auf den Industriebetrieb aus

In Erwartung der Rückkehr der Unternehmen zum normalen Betrieb, haben einige Behörden auch zusätzliche Auflagen erlassen, die die Fabriken dazu verpflichten, die Erlaubnis zur Wiedereröffnung des Betriebs zu beantragen oder bestimmte Standards zur Vermeidung von Coronaviren zu erfüllen. Diese Liste der Anforderungen, die lokale Unternehmen erfüllen müssen, um eine Genehmigung zur Wiederaufnahme der Produktion zu erhalten, umfasst unter anderem (1) die Erstellung eines Präventions- und Kontrollprotokolls, (2) die Quarantäne nicht einheimischer und/oder zugewanderter Arbeiter, (3) die Bereitstellung von Schutzausrüstung für alle Arbeiter, (4) die Durchführung routinemäßiger Temperaturkontrollen und Desinfektion und (5) die Bereitstellung von Schutzausrüstung wie Masken, Handschuhe, Temperaturpistolen, Desinfektionsmittel usw. Es bleibt jedoch unklar, wie schnell diese Anträge bearbeitet werden können, obwohl einige Distrikte behaupten, sie innerhalb von 24 Stunden genehmigen zu können.

Die Unklarheit im Zusammenhang mit den Genehmigungsprozessen hat bereits große Auswirkungen auf die Hersteller gehabt, die den Betrieb wieder aufnehmen wollen.

4. Lieferanten berufen sich immer öfter auf Klauseln über „höhere Gewalt“

Zusätzlich zu den Produktionsunterbrechungen und Auftragsverzögerungen werden Unternehmen, die mit Lieferanten in China zu tun haben, mit rechtlichen Klauseln über „höhere Gewalt“ konfrontiert sein, die bei Nichterfüllung geltend gemacht werden und diese Lieferanten vor juristischer und finanzieller Haftung schützen. „Höhere Gewalt“ bezieht sich auf unerwartete äußere Umstände, die eine Vertragspartei daran hindern, ihre Verpflichtungen zu erfüllen, typischerweise Naturkatastrophen. Während Klauseln über „höhere Gewalt“ selten Krankheiten erwähnen, bieten sie häufig Abhilfe bei unvorhergesehenen Regierungshandlungen, für die die von der Regierung vorgeschriebenen Stilllegungen in Frage kommen können.

Eine chinesische Agentur zur Förderung des internationalen Handels hat Berichten zufolge damit begonnen, Zertifikate für „höhere Gewalt“ an mehr als 100 Unternehmen auszustellen, die ihre vertraglichen Verpflichtungen angesichts des Coronavirus (Covid-19)-Ausbruchs nicht erfüllen können. Rechtsexperten stellten fest, dass diese Zertifikate zwar ein erhebliches Gewicht haben und von Unternehmen, Handelsverbänden und Zollbeamten an mehr als 200 Orten auf der ganzen Welt anerkannt werden, dass sie jedoch weitere Verhandlungen oder sogar Rechtsstreitigkeiten nicht ausschließen.

5. Grenzkontrollen an den Provinzen verschärfen den Mangel an LKW

Der provinzübergreifende Lastwagenverkehr ist in ganz China nach wie vor eine Herausforderung, da die Behörden von den Fahrern verlangen, je nach Nummernschild des Lastwagens und der registrierten Provinz des Fahrers 14 Tage in der Selbstquarantäne zu bleiben, um die Ausbreitung des Coronavirus (Covid-19) einzudämmen. Insbesondere LKW mit Nummernschildern aus der Provinz Hubei, in der Wuhan liegt, wurden an den Provinzgrenzen angehalten und aufgefordert, in ihre Provinzen zurückzukehren. In den vergangenen Tagen gab es auch Berichte über die Abweisung von Lastwagen mit Nummernschildern aus anderen Provinzen wie Zhejiang und Jiangxi.

Diese Entwicklungen haben zu Verspätungen und einem starken Anstieg der Preise für Lkw-Fahrten geführt.

6. Geschlossene Grenzen verzögern den Verkehr von und nach Vietnam und Hongkong

Seit dem 11. Februar ist der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Vietnam und den chinesischen Provinzen Yunnan und Guangxi weiterhin stark gestört. Vor allem die Exportgüter aus Vietnam sind an den Grenzen überlastet, da LKW nicht ohne Weiteres nach China gelangen können. Die Wartezeiten für Lastwagen betragen am größten Grenzübergang auf der vietnamesischen Seite durchschnittlich 4-5 Tage.

In Hongkong haben die Behörden damit begonnen, alle chinesischen Bürger, die ab dem 8. Februar in das Gebiet kommen, für 14 Tage unter Quarantäne zu stellen, um die Zahl der Reisenden in Hongkong drastisch zu reduzieren. Grenzüberschreitende LKW-Fahrer sind bisher von dieser Maßnahme ausgenommen, und grenzüberschreitende Lieferungen sind weiterhin möglich, wenn auch mit Voranmeldung.

7. Arbeitskräftemangel verursacht Überlastung der Flug- und Seehäfen

Da nur begrenzte LKW-Kapazitäten zur Verfügung stehen, hat sich die Überlastung der Luftfrachtterminals und Lagerhäuser verstärkt. Dies ist auf eingehende Sendungen zurückzuführen, die entweder nicht von Zollagenten abgefertigt wurden oder für die keine Zustell- und Abholdienste organisiert werden konnten. Infolgedessen hat sich der Frachtbetrieb verlangsamt; Verzögerungen beim Versand (einschließlich kritischer Sendungen von medizinischen Geräten) und Liegekosten beginnen sich ebenfalls zu bemerkbar zu machen.

Besonders akut ist die Situation in den Flughafenlagern in Shanghai, was Logistikunternehmen möglicherweise dazu zwingt, für das Gebiet bestimmte Fracht nicht mehr oder nur gegen die Garantie, dass die Fracht sofort abgeholt wird, anzunehmen. Gateways wie Hongkong haben bisher keine Überlastung gemeldet und könnten als alternativer Einstiegspunkt in die südlichen und zentralen Provinzen Chinas dienen.

8. Leerfahrten reduzieren die Seefrachtkapazität aus China heraus

Reedereien haben umfangreiche Leerfahrten ihrer Schiffe angekündigt. Leerfahrten beziehen sich auf die Situation, in der ein Reeder einen geplanten Stopp in einem bestimmten Hafen oder eine ganze Route für ein bestimmtes Schiff storniert, in der Regel aufgrund geringer Nachfrage.

Bis in den März hinein wurden etwa 82 Transpazifik-Abfahrten storniert, wodurch etwa 198.500 TEU vom Markt genommen wurden, während die Reedereien laut Sea-Intelligence Maritime Consulting insgesamt etwa 54 Abfahrten für den Handel zwischen Asien und Europa gestrichen haben. Nach Angaben einiger Verlader ist mit einer Verzögerung von drei bis vier Wochen für die Ankunft von Containern an europäischen Bestimmungsorten zu rechnen.

9. Begrenzte Luft- und Bahnfrachtkapazität führen zur Erhöhung der Preise

Ebenso wird erwartet, dass die große Zahl von Annullierungen von Passagier- und Frachtflügen in Verbindung mit der Wiederaufnahme des Fabrik- und Logistikbetriebs in den kommenden Wochen zu einem Mangel an Luftfrachtkapazität führen wird, der bis April anhalten könnte. Insgesamt wurden bisher mehr als 25.000 Flüge pro Woche gestrichen, wodurch sich die Luftfrachtkapazität um etwa 50% verringert hat. Darüber hinaus hat Emirates Airlines Berichten zufolge Frachtflugzeuge von Guangzhou nach Dubai bis zum 27. März gestrichen, während Etihad Frachtflugzeuge von Shanghai nach Mumbai und Chennai bis zum 30. März gestrichen hat. Die erwartete Kapazitätskrise könnte laut The Load Star zu einem Anstieg der Luftfrachtraten um 300-400 Prozent führen.

Angesichts der begrenzten Luftfrachtkapazität haben ausgehende Frachtzüge von China nach Europa mehr Aufmerksamkeit erhalten. Diese Option ist zwar im Allgemeinen doppelt so schnell wie die Seeschifffahrt, aber die Kapazitätsprobleme betrafen auch diesen Verkehrsträger, da mehrere planmäßige Züge gestrichen wurden und die aus der Zeit vor dem Mondschein verbleibenden Container Vorrang haben. Darüber hinaus könnte die Schwierigkeit, Fracht per Lkw über die Provinzen zu großen Bahnhöfen wie Chengdu, Xi’an und Zhengzhou zu transportieren, zu Fahrplananpassungen führen und damit die Sichtbarkeit der potenziellen Ankunftszeiten an europäischen Zielen, einschließlich Hamburg, Duisburg und Tilburg, verringern.

10. Auswirkungen auf die Lieferketten in Übersee

Der Ausbruch des Coronavirus (Covid-19) hatte auch große Auswirkungen auf die industrielle Produktion und die globalen Lieferketten, die sich über die Grenzen Chinas hinaus erstrecken.

Für den Automobilsektor hat ein durch den Ausbruch verursachter Lieferengpass bei wichtigen Autoteilen einige große Autohersteller dazu veranlasst, den Betrieb in den heimischen Fabriken in Südkorea (Hyundai Motors, Ssangyong Motors und Kia Motors) und Japan (Nissan) vorübergehend einzustellen, da sie sich entweder um Lieferungen aus China oder von alternativen Märkten bemühen.

Darüber hinaus hat das Coronavirus (Covid-19) einen störenden Einfluss auf die globalen pharmazeutischen Lieferketten gehabt. Angesichts der aktuellen Krise im Bereich der öffentlichen Gesundheit könnte China geneigt sein, die Materiallieferungen für bestimmte Antibiotika zu behalten und daher weniger in alternative Märkte zu exportieren, darunter die USA und Indien, die sich bei solch kritischen Inhaltsstoffen auf China verlassen.

Einige Unternehmen waren aufgrund der Coronavirus (Covid-19)-Krise auch mit schwerem finanziellen Stress konfrontiert. Der amerikanische Medizinproduktehersteller Valeritas, der Insulinpflaster herstellt, meldete Insolvenz nach Chapter 11 an und führte an, dass das Coronavirus (Covid-19) seine Probleme in der Lieferkette verschlimmert habe. Die Hongkonger Fluggesellschaft Cathay Pacific bat ihre Lieferanten ebenfalls um Preissenkungen, nachdem sie wegen des Coronavirus (Covid-19) gezwungen war, ihre Flugkapazitäten nach Festlandchina in den nächsten zwei Monaten um 90 Prozent zu reduzieren.

Obwohl es nach wie vor schwierig ist, vorherzusehen, wie sich der Ausbruch weiter entwickeln wird, insbesondere wenn er seinen Höhepunkt erreicht hat, haben die Behörden darauf hingewiesen, dass drastische Maßnahmen zur Eindämmung des Ausbruchs aufgrund ihrer erheblichen wirtschaftlichen Auswirkungen so weit wie möglich vermieden werden sollten. Berichte deuten darauf hin, dass die Produktions- und Logistikprozesse innerhalb Chinas Anfang März herum eine gewisse Form von Normalität erreichen könnten, wobei die Logistikkapazitäten und -raten für Sendungen von und nach China wahrscheinlich nicht vor April wieder normal sein werden. Angesichts der anhaltenden Situation und der enormen betrieblichen und finanziellen Auswirkungen in mehreren Branchen kann es mehrere Monate dauern, bis die Auswirkungen des Ereignisses auf das Endergebnis einer Organisation abgeschätzt werden können.

Klicken Sie hier für mehr Informationen zu den 10 größten Risiken in der Lieferkette durch den Ausbruch des Coronavirus Covid-19.

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Unser Ansprechpartner im Bereich Presse, Daniel Mahnken.

Daniel Mahnken

Daniel Mahnken ist Senior Corporate Communications Manager bei Saloodo!. Als gelernter Journalist liegt ihm das Schreiben quasi im Blut. Nach seinem Sportpublizistik-Studium wollte er eigentlich Germany's Next Sport-Kommentator werden, doch dann entdeckte er die Logistik und kommt seitdem nicht mehr davon los.

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