Eine der wichtigsten Aufgaben der COP26 war, zu bewerten, ob die von den Vertragsparteien eingegangenen Verpflichtungen zur Emissionsreduzierung ehrgeizig genug sind, um das Ziel, den Temperaturanstieg auf 1,5 Grad zu begrenzen, zu erreichen oder nicht.
Die britische Regierung, Gastgeber der COP26, hatte den Gipfel in vier Hauptthemen gegliedert.
Diese sind:
– „Natur“ – Bekämpfung des Verlusts der biologischen Vielfalt
– „Energiewende“ – die Einführung sauberer Energie und der Ausstieg aus der Kohle
– „Finanzen“ – Investitionen zur Unterstützung der Null-Emissions-Ziele und
– „Sauberer Straßenverkehr“ – Verringerung der Emissionen in diesem speziellen Sektor.
Neben diesen Themen standen auf der Tagesordnung auch Fragen, die von der letzten COP in Madrid im Jahr 2019 nicht gelöst werden konnten. Dazu gehören die Kohlenstoffmarktmechanismen (die Art und Weise, in der Emissionen eines Unternehmens durch den Kauf von Gutschriften von anderen Unternehmen ausgeglichen werden können (siehe unten); die Finanzierung von „Verlusten und Schäden“ in gefährdeten Ländern; die Bereitstellung von Finanzmitteln in Höhe von 100 Milliarden Dollar für weniger entwickelte Ländern sowie „naturbasierte Lösungen“. Der letzte Punkt bezieht sich auf das Potenzial von Naturgütern Kohlenstoff zu absorbieren und somit eine Rolle bei der Abschwächung des Klimawandels zu spielen. Er steht in engem Zusammenhang mit der Bewältigung des Verlustes der biologischen Vielfalt.
Natürlich werden die Ergebnisse der Diskussionen über einen sauberen Straßenverkehr für die Transport- und Logistikbranche vor allem im Hinblick auf die Auswirkungen neuer Vorschriften auf die LKW-Emissionen haben. Einige Prognosen gehen davon aus, dass im Jahr 2040 50% der verkauften PKW und Transporter emissionsfrei sein werden. Um jedoch das Ziel des Pariser Klima-Abkommens zu erreichen, muss der Anteil der emissionsfreien Fahrzeuge zu diesem Zeitpunkt bereits 100% betragen. Das Gastgeberland, das Vereinigte Königreich, hat sich verpflichtet, das Ziel zu erreichen, den Verkauf von Benzin- und Diesel-PKW sowie -Kleintransportern bis 2035 und den Verkauf von Diesel-LKW bis 2040 zu beenden.
Bisher haben andere Länder/Unionen die folgenden Zielvorgaben gemacht:
– EU
Die Europäische Kommission (EK) hat sich verpflichtet, die Emissionen bis 2030 um mindestens 55% zu senken, um bis 2050 eine Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Die Kommission hat außerdem in einem Strategiepapier erklärt, dass bis 2030 30 Millionen emissionsfreie Fahrzeuge auf den Straßen fahren sollen. Dies ist ein großer Sprung von den aktuell existierenden 1,8 Millionen Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen, und noch schwieriger, da Hybride nicht als emissionsfrei gelten.
– Japan
Japan hat sich ebenfalls dazu verpflichtet, bis 2050 netto null zu verbrauchen, nachdem die Regierung im Oktober 2020 ihr Ziel erhöht hat von einer 80-prozentigen Verringerung der Emissionen bis zu diesem Zeitpunkt. Ihr Ziel für 2030 ist ein Rückgang der Treibhausgasemissionen um 26 % gegenüber dem Stand von 2013. Der Verkauf von Benzin- und Dieselfahrzeugen soll ab Mitte der 2030er Jahre verboten werden.
– China
China hat sich das Ziel gesetzt, bis 2060 kohlenstoffneutral zu sein. Auf dem Weg zu diesem Ziel will das Land die Kohlenstoffintensität seiner Intensität seiner Wirtschaft um mehr als 65 % gegenüber dem Stand von 2005 zu senken. Die Strategie umfasst auch Kohlenstoffkompensationen wie die Aufforstung von Wäldern und die Steigerung der Wind- und Solarenergiekapazitäten.
– USA
Die USA sind bestrebt, die Emissionen bis 2030 um 50-52 % gegenüber dem Stand von 2005 zu senken. Der Staat Kalifornien hat in dieser Hinsicht eine Vorreiterrolle übernommen. Ab 2024 müssen die Hersteller von mittelschweren und schweren LKW sicherstellen, dass ein Teil ihrer Verkäufe aus emissionsfreien Fahrzeugen besteht. Bis 2045 wird dieser Anteil an Neuverkäufen auf 100 % steigen, wobei es verschiedene Meilensteine auf dem Weg dorthin gibt.
CO2 Marktmechanismen
Eines der großen Themen, die auf der COP26 erörtert wurden, und ein ungelöstes Problem von den UN-Klimagesprächen in Madrid, ist die Frage der globalen Kohlenstoffmärkte. Das Thema ist so umstritten, dass keine Lösung möglich war, obwohl es Teil des Pariser Abkommens ist.
Die Idee hinter der Schaffung eines Marktes, auf dem Kohlenstoffemissionen „gekauft“ und „verkauft“ werden können, beruht auf dem Prinzip, dass es unerheblich ist, wo die Emissionen entstehen, solange die Menge in der Atmosphäre auf ein nachhaltiges Niveau begrenzt ist. Dies wurde in Artikel 6 des Pariser Abkommens festgelegt, der die Grundlage für die Einführung globaler Märkte ab 2020 schaffen sollte. Theoretisch sollte die Bepreisung von Kohlenstoff Unternehmen davon abhalten, Kohlenstoff zu produzieren, und zu einer Verringerung führen.
Es gibt zwei wichtige Kohlenstoffmarktmechanismen:
– Emissionshandelssysteme (ETS) oder ‚Cap and Trade‘ und
– „Baseline und Credit“ oder Kompensation.
Damit ein ETS funktioniert, wird einem Unternehmen ein Ziel für die Emissionsreduzierung, gemessen in Tonnen CO2, gesetzt. Dies wird als „Obergrenze“ bezeichnet. Wenn es sein Ziel übertrifft, kann es Gutschriften an Unternehmen verkaufen, die ihr Ziel überschritten haben. Wenn es beispielsweise seine Kohlenstoffemissionen um 100 Tonnen über sein Ziel hinaus reduziert, kann es 100 Gutschriften verkaufen. Jedes System wird von einem externen Prüfer verifiziert.
In Europa gibt es seit 2005 Systeme, die für einige spezifische Sektoren gelten, darunter die Strom- und Wärmeerzeugung, Ölraffinerien, Stahlwerke und vor allem die kommerzielle Luftfahrt (eingeführt 2012). Es gibt Pläne, sie auf andere Sektoren wie die Schifffahrt und den Straßenverkehr auszuweiten.
Gegen die Einführung eines Emissionshandelssystems in Europa für den Straßenverkehr gibt es Widerstand. Dieser rührt von dem Konflikt her, den ein ETS mit anderen Instrumenten, die die Regierungen bereits einsetzen, auslösen würde. Theoretisch deckt ein ETS-Kohlenstoffguthaben alle externen Kosten von Kohlenstoffemissionen vollständig ab und ist so bepreist auf einem Niveau, das zu ihrer Verringerung führen würde. Wenn ein ETS alle Emissionsminderungen in einem Sektor vollständig regelt, ist die Frage, wo dann die bestehenden Steuern und Abgaben auf Kraftstoffe, die bereits von den Verbrauchern gezahlt werden, bleiben?
Die Kraftstoffeffizienz in der Industrie wurde durch die Annahme der Euro-Motorennormen durch die Fahrzeug- und LKW-Hersteller sichergestellt. Wird ihre Rolle in Zukunft genauso wichtig sein, wenn das ETS zum wichtigsten Mechanismus zur Reduzierung der Emissionen wird? Würden vielleicht sogar viele Hersteller ein ETS für den Straßenverkehr begrüßen, da es sie von der Verantwortung entbindet, die sparsamere Motoren zu entwickeln?
Das eigentliche Problem bei der Einführung eines ETS für den Straßenverkehr ist aber ein anderes: Verbraucher und Unternehmen, die die zusätzlichen Kosten für die Gutschriften zahlen müssen, die von den Ölgesellschaften weitergegeben werden, werden zu Recht behaupten, dass sie durch die hohen Steuern und Abgaben, die die Regierungen bereits erheben, jetzt schon einen hohen Preis für den Kraftstoff zahlen. Ein sprunghafter Anstieg der Kraftstoffpreise wird äußerst unpopulär sein, eine Tatsache, die die Regierungen berücksichtigen müssen, zumal die Wirtschaft noch immer unter den Auswirkungen der Covid-Krise leidet.
Fazit
Die COP26 wird erhebliche Auswirkungen auf die Supply Chain und die Logistikbranche haben. Trotz der sozialen und wirtschaftlichen Folgen von Covid haben die Staats- und Regierungschefs großen Wert auf die Verpflichtung zu Netto-Null-Emissionen gelegt. Um diese ehrgeizigen Ziele zu erreichen, sind erhebliche strukturelle Veränderungen erforderlich, nicht zuletzt durch die schrittweise Abschaffung von LKW und Transportern mit Diesel- und Benzinmotoren. Um die Ziele zu erreichen, sind auch erhebliche technologische Fortschritte erforderlich, von denen viele in naher Zukunft und nicht erst am Ende dieses Zeitrahmens erfolgen; je länger die Weiterentwicklung des Güterverkehrs hin zu einem kohlenstoffärmeren Verkehr dauert, desto mehr CO2 sammelt sich in der Atmosphäre an und desto schwieriger wird es, den Temperaturanstieg auf 1,5 Grad Celsius zu begrenzen.
Wenn diese Ziele erreicht werden sollen, muss eine ganze Reihe von zusätzlichen Maßnahmen ergriffen werden, die beispielsweise die Effizienz der Güterverkehrsnetze verbessern. Viele dieser Entscheidungen werden politisch schwierig sein, vor allem, wenn sie zu höheren Kosten für den Verbraucher führen, und das in einer Zeit, in der die Energiepreise und die Lebenshaltungskosten bereits erheblich steigen.
