Fernfahrer: Die unsichere Perspektive im Güterverkehr

Die für eine Gesellschaft wichtigsten Berufe sind häufig diejenigen, die einen geringen Status haben und teils schlecht entlohnt werden. Fernfahrer in Deutschland sind klassische Vertreter dieses Typus. Dabei muss hier rasch ein Wechsel zum Positiven geschehen, andernfalls werden sich die Folgen bald schon bemerkbar machen.

Fernfahrer sind einer der wichtigsten Schlüsselpersonenkreise im Güterverkehr auf der Straße. Heute, in der Welt von Just-in-time-Lieferungen und Onlineshopping, noch viel mehr als jemals zuvor. Jedoch haben die vergangenen Jahrzehnte immer mehr und schneller zu einem Wandel des Berufsbildes geführt.

Die früher so begehrte Freiheit auf der Straße, die heimelige Trucker-Romantik, sie wurden abgelöst von eng getakteten Lieferaufträgen, von länderübergreifender Konkurrenz, oft prekären Gehaltssituationen und teils sehr viel unnötigem Druck. Nicht gerade hilfreich war zudem, dass in jüngster Zeit wiederholt dem Beruf des Kraftfahrers ein baldiges Ende aufgrund selbstfahrender LKW prognostiziert wurde. Die Zukunft dieses für den Güterverkehr so wichtigen Berufs ist deshalb alles andere als einfach – aber längst nicht so düster, wie sie vielfach gezeichnet wird.

Der Fernfahrerberuf von heute: Eine Bestandsaufnahme

Wie sieht das Arbeitsleben eines heutigen Langdistanz-Truckers aus? Selbst in der Logistik haben davon einige nur eine diffuse Vorstellung – hauptsächlich, weil sich viele Aspekte erst dann zeigen, wenn man tatsächlich für viele Tage und tausende Kilometer im Fahrerhaus sitzt. Allerdings sind diese Aspekte, die jeden Fahrer persönlich betreffen, nur ein Teil des Gesamtbildes.

Ein Berufsbild mit eklatantem Nachwuchsmangel

Zunächst muss hier schlicht festgestellt werden, dass Kraftfahrer im Allgemeinen und Fernfahrer im Besonderen händeringend gesucht sind. Zwar gab es 2018 und 2019 deutlich mehr Auszubildende zum Berufskraftfahrer als in den Jahren davor – insgesamt erwarben 2018 sogar rund 18.000 Personen einen Führerschein der Klasse C. Dennoch kann von einer Entspannung der Situation keine Rede sein.

Denn von den gut 550.000 in Deutschland angestellten Fahrern verlassen alljährlich allein rund 30.000 altersbedingt das Führerhaus. Hinzu kommt ein Ausscheiden aus anderen Gründen. Insgesamt besteht deshalb schon seit Jahren ein deutliches Minus: Zirka 60.000 Stellen in diesem Segment sind allein in Deutschland unbesetzt.

Neben der Tatsache, dass der durchschnittliche deutsche Trucker schon über 50 ist, kommt auch noch eine bemerkenswerte Schieflage bei der Geschlechterverteilung hinzu: 2018 betrug der Anteil von Kraftfahrerinnen gerade einmal 1,8 Prozent, was den Beruf zu einem mit der geringsten weiblichen Partizipation überhaupt macht.

Eine Welt, die immer weniger auf fernfahrerische Bedürfnisse eingerichtet ist

Fernfahren bedeutet ein Leben auf der Straße, wertneutral gesprochen, ohne romantischen Unterton. Das bedingt in der Realität, dass es diverse adäquate Methoden braucht, um dieses Leben zu erleichtern und es mehr an die Normalität der restlichen Bevölkerung anzugleichen.

LKW-Fahrer im Führerhaus
Die Arbeit im Führerhaus ist heute nur weniger körperlich anstrengend als früher. Dafür kam vor allem hoher Stress hinzu. Insgesamt haben es viele moderne Fernfahrer deshalb schwer. (stock.adobe.com © Tomasz Zajda)

Dazu gehören Park-, Rast- und Reinigungsmöglichkeiten ebenso wie leicht zugängliche Waren des täglichen Bedarfs. Doch auch hier ist Mangel an der Tagesordnung. Allein auf dem Gebiet der Bundesrepublik fehlen tagtäglich über 23.000 LKW-Stellplätze. Da die Lenk- und Ruhezeiten elektronisch überwacht werden, finden sich viele Fahrer allabendlich in der Bredouille, entweder illegal die Lenkzeiten auf der Suche nach einem Stellplatz zu überschreiten oder, ebenso illegal, ihr Gespann an einem ungeeigneten oder zumindest enorm unkomfortablen Ort abzustellen. Schlimmstenfalls der Straßenrand eines abendlich menschenleeren Industriegebiets, das nicht einmal Zugang zu Toiletten bietet.

Auch was die Einkaufsmöglichkeiten anbelangt, herrschen Mangel und Monotonie. Ob Lebensmittel, Hygieneprodukte oder andere Waren, oftmals mangelt es entlang der Autobahnen vollkommen an per LKW erreichbaren beziehungsweise zugänglichen Geschäften.

Weiter erschwert wird die Lage dadurch, dass LKW-Fahrer besonders von der allgemeinen Ausdünnung von Einkaufsmöglichkeiten betroffen sind. Jüngst etwa bereinigte die Schweizerische Post ihr Sortiment. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Strategienähe wurden alle Angebote eingestellt, die nicht kostendeckend betrieben werden konnten. Das hat zur Folge, dass es dort keine Produkte wie Telefonkarten, Snacks, Rubbellose und dergleichen mehr gibt. Gerade für die Lotterieunternehmen hat der Wegfall schwerwiegende Konsequenzen.

Auch Bekleidungsgeschäfte werden immer weniger, dazu zahllose andere Sparten von Waren. Ein gewichtiger Teilgrund dafür ist der Onlinehandel – allerdings haben die Fahrer „on Tour“ darauf keinen Zugriff.

In der Realität haben Fernfahrer deshalb oftmals nur die Wahl:

  • Sie besorgen alles, was sie unterwegs benötigen, vor einer Tour. Das setzt jedoch nicht bloß eine anstrengende Vorplanung voraus, sondern kann durch den geringen zur Verfügung stehenden Platz in der Zugmaschine auch stark erschwert werden.
  • Sie setzen auf die autobahnnahen, LKW-tauglichen „Trucker-Stationen“. Diese haben jedoch oft ein sehr limitiertes Warenangebot und zeichnen sich meist durch stark erhöhte Preise gegenüber dem normalen Handel aus. Viele Unternehmen nutzen ihr geographisch bedingtes Monopol schamlos aus: Für eine Halbliterflasche Wasser mehr als vier Euro zu zahlen, ist hier keine Ausnahme.

Teils sind die Ergebnisse dieser beiden Optionen lediglich unkomfortabler Natur. Speziell beim Thema Ernährung jedoch erzeugen sie ein echtes gesundheitliches Problem: Die Küche an typischen Autobahnstationen ist selten das, was Ernährungswissenschaftler als gesund und ausgewogen bezeichnen würden. Umgekehrt ist es aber enorm schwierig, mit einem LKW an einen Ort zu gelangen, an dem der Fahrer sich mit frischen Zutaten eindecken könnte, um sich selbst gesund zu bekochen. Doch auch das ist nur ein Teilaspekt der Gesundheit. Ein weiterer ist mangelnde Bewegung.

Lange Arbeitszeiten mit klaren Regelungen

Die meisten Vollzeit-Angestellten arbeiten zwischen 38 und 40 Wochenstunden. Das bedeutet für sie typischerweise fünf achtstündige Arbeitstage gefolgt von zwei freien Tagen. Bei Fernfahrern sieht das vollkommen anders aus:

  • 11 Ruhestunden müssen täglich mindestens eingehalten werden.
  • 4,5 Stunden Fahrt am Stück sind erlaubt, danach müssen Pausen eingelegt werden.
  • 9 Stunden Lenkzeit sind pro Tag erlaubt, zweimal in der Woche auch 10 Stunden.
  • 56 Stunden sind somit die maximale Lenkzeit in einer Woche.
  • 90 Stunden sind die maximale Lenkzeit in einer Doppelwoche.

Wichtig ist dabei die klare Unterscheidung zwischen Arbeitszeit und Lenkzeit. Abgesehen vom Fahren, zählen zur Arbeitszeit offiziell

  • Be- und Entladungen,
  • Wartezeiten,
  • die Dauer von Wartungen und Reparaturen am LKW sowie
  • arbeitsbezogene Behördengänge.

Die Arbeitszeit darf pro Woche nicht mehr als 48 Stunden betragen. Sie kann aber auf 60 Stunden ausgeweitet werden, wenn die durchschnittliche Arbeitszeit in den vier Monaten vorher bei 48 lag.

Sämtliche Zeitangaben beziehen sich auf die Regelungen verschiedener Verordnungen und Gesetze. Dazu zählen:

  • Das Arbeitszeitgesetz (ArbZ beziehungsweise KrArbZG),
  • das Fahrpersonalgesetz (FPersV),
  • die Fahrpersonalverordnung (FPersV),
  • die EU-Richtlinie 2002/15/EG und
  • die EU-Verordnung 561/2006.

Stress und Bewegungsmangel an der Tagesordnung

Selbst wenn die Zeiten alle eingehalten werden, sind 56 reine Fahrstunden pro Woche eine enorm hohe Zahl. Mit den langen Lenkzeiten geht das Problem einher, dass Fahrer stundenlang sitzen. Jeder Büroarbeiter hat die Möglichkeit, zwischendurch kurz aufzustehen, sich zu strecken, vielleicht sogar Lockerungsübungen zu machen.

Trucker hingegen müssen die ganze Zeit in einer kaum veränderlichen Position hinter dem Lenkrad verbringen. Für den Bewegungsapparat bedeutet das eine enorme Belastung, die erhebliche Schäden und chronische Schmerzen verursachen kann. Nicht umsonst gehören Bandscheibenerkrankungen zu den hier anerkannten Berufskrankheiten.

Zudem macht sich der Bewegungsmangel in Kombination mit der notgedrungen einseitigen Ernährung bei vielen Fahrern in Form von Übergewicht bemerkbar. Dementsprechend unterliegen Berufskraftfahrer verstärkt allen Risiken, die ein zu hohes Körpergewicht mit sich bringt – etwa für das Herz-Kreislauf-System.

Hinzu kommt, dass der Beruf enorm stressig ist. Just-in-time-Produktionen sowie die Versprechen zu schnellster Lieferung und Konkurrenzkämpfe sorgen dafür, dass viele Speditionen enorm knapp kalkulieren. Die Pflicht der Fahrer ist es, diese Zeiten einzuhalten – ganz gleich, wie. Sobald es irgendwo hakt, wird dies durch GPS-Tracking bekannt, häufig klingelt dann sofort das Handy. Bei vielen Fahrern sorgt dies für einen Zustand von Dauerstress, oft in Kombination mit Schlafmangel, Übermüdung und einem Gefühl, ständig vom Leben der Angehörigen entkoppelt zu sein. Dementsprechend unterliegen viele Fahrer auch psychischen Krankheiten.

Schlechte Vergütung, noch schlechteres Image

Stressige Berufe mit unattraktiven Arbeitszeiten finden sich in vielen anderen Branchen, beispielsweise in der Industrie. Fast immer gibt es dort jedoch einen ganz entscheidenden Unterschied: Die Bezahlung entschädigt meist für die Härten des Berufsalltags.

Bei Fernfahrern ist das leider anders. Deren Bruttogehalt beträgt im bundesdeutschen Schnitt zirka 2500 Euro, kann aber je nach Arbeitgeber und Berufsalter auch niedriger sein. Im Nahverkehr liegen die Erträge nochmals niedriger. Viele Fahrer gehören deshalb zur Klasse der sogenannten „Working Poor“: Sie haben zwar einen Vollzeitberuf, dieser kann allerdings selbst einen sparsamen Lebenswandel nicht adäquat finanzieren. Zu dieser eher schlechten Entlohnung kommt auch noch ein nicht besseres Image.

Laut der ZF-Zukunftsstudie „Fernfahrer 2.0 – Der Mensch im Transport- und Logistikmarkt“ gibt es mehrere Gründe für das bescheidene Branchenimage – unter anderem:

  • Der Beruf gilt als familienfeindlich.
  • Es bleibt nur wenig Freizeit.
  • Der Beruf ist stressig und anstrengend.
  • Es gibt kaum Aufstiegs- und Karrieremöglichkeiten.

Das schlechte Image hat allerdings nichts damit zu tun, dass die Eingangsvoraussetzungen niedrig wären. Die Ausbildung zum Berufskraftfahrer dauert drei Jahre und ist inhaltlich nicht minder anspruchsvoll als die vieler andere Berufe. Das heißt, der Beruf lockt eindeutig nicht nur Personen an, die mangels Bildung beziehungsweise Fähigkeiten keine Alternative haben.

Der Fernfahrerberuf von morgen: Sorgen und Bedingungen

Fernfahrer werden noch für sehr lange Zeit eine mindestens gleichbleibend hohe Bedeutung haben, tendenziell mitunter sogar mehr. Der Fernfahrer von morgen muss es daher besser haben. Die dafür nötigen Weichen müssen aber schnellstmöglich gestellt werden.

Es braucht Klarheit zum Thema autonomes Fahren

Warum sollte jemand jetzt einen Beruf ergreifen, der vielleicht schon in fünf Jahren nicht mehr besteht? Genau das ist die Frage, die sich heute viele potenzielle Fernfahrer stellen. Die Realität sieht indes so aus:

  • LKW der Autonomielevel 4 und vor allem 5 werden erst frühestens Mitte der 2020er Jahre einen ersten Roll-Out erleben. Wahrscheinlicher ist jedoch, dass darüber die 2030er Jahre anbrechen. Doch auch dann werden noch sehr viele Jahre vergehen, bis alle Flotten derart bestückt sind.
  • Es dürfte zumindest im Güterverkehr unwahrscheinlich sein, dass ein Fahren ganz ohne Fahrer an Bord (rechtlich) möglich ist. Der Fahrer wird dann zwar lediglich Passagier oder weit entfernter Fernsteuerungspilot sein, dennoch aber immer eingreifbereit bleiben müssen – Führerschein und Ausbildung bleiben also nötig.

Hier wird derzeit vor allem breitenmedial ein falsches Bild verbreitet. Eines, wonach in Bälde keine LKW-Fahrer mehr benötigt werden. Dagegen muss die Branche unbedingt für mehr Klarheit und Transparenz sorgen – denn gerade potenzielle Jung-Trucker beziehen ihre Informationen eher aus den herkömmlichen Medien, nicht den Fachportalen. Die Botschaft muss lauten: „Der Job ist noch die nächsten Jahrzehnte sicher und wird durch die Digitaltechnik nur leichter, nicht überflüssig“.

Der Beruf benötigt ein besseres Image

Damit einhergehen müssen auch bessere Imagekampagnen. Die im Sommer 2019 angerollte Kampagne „Logistikhelden“ der Wirtschaftsmacher, einer von zahllosen Logistikbetrieben getragenen Initiative, zeigte bereits einen hervorragenden Ansatz. Sie umfasst jedoch verschiedenste Logistikberufe, nicht nur Fahrer. Hier wären weitere, fokussierte Kampagnen wünschenswert, die gezielt diesen Nachwuchs ansprechen.

Frauenpower ist in der Branche eine weitgehend ungenutzte Ressource. Frauen künftig sehr verstärkt anzusprechen, könnte jedoch einer der besten Wege sein, den Fahrermangel nachhaltig abzuschwächen. (stock.adobe.com © littlewolf1989)

Speziell angesprochen werden sollten zudem (junge) Frauen. Schon der erwähnt enorm geringe Frauenanteil bedeutet, dass hier ein gigantisches Potenzial aktuell ungenutzt ist. Zumal es bereits heute und noch mehr in Zukunft keine praktischen Gründe mehr gibt, warum selbst zierliche, körperlich nicht sonderlich kräftige Personen den Beruf nicht ergreifen sollten. Die Zeiten, in denen Trucker schon mangels Servolenkung ausdauernde Kraft benötigten, sind bereits seit Jahrzehnten vorbei. Der heutige Trucker braucht vor allem Köpfchen und das findet sich bei allen Geschlechtern gleichermaßen.

Die Entlohnung muss steigen

Schwieriger, aber nicht weniger notwendig ist es in diesem Zusammenhang auch, die Lohnsituation zu verbessern. Helfen würde es schon, wenn die Spesenzahlungen, nicht nur das Grundgehalt, auf die Rente angerechnet würden – oder dass generell brancheneinheitlich Spesen gezahlt werden.

Die Zugmaschine sollte aus der Längenberechnung herausgenommen werden

Warum gibt es in vielen Ländern, etwa den USA, Zugmaschinen, deren Kojen die Abmessungen kleiner Wohnungen haben? Es ist ein zentraler Grund: Dort werden Zugmaschinen aus der Berechnung der Gesamtlänge ausgeklammert.

So lange die Fahrerkabinen in die Längenberechnung miteinfließen, müssen deutsche Fernfahrer mit engen Platzverhältnissen auskommen. (stock.adobe.com © littlewolf1989)

In Deutschland hingegen werden sowohl bei Sattel- wie Lastzügen die Führerhäuser mit in die Längenberechnung einbezogen. Entsprechend gering ist die Fläche für die Koje. Zwar stehen Änderungen an, jedoch sind entsprechende LKW noch rar und auch weiterhin von amerikanischen oder australischen Verhältnissen entfernt – zumal viele Unternehmen die Ausgaben für diesen Komfort scheuen.

Eine weitergehende Liberalisierung wäre nicht zuletzt deshalb wünschenswert, weil es wesentlich einfacher, schneller und kostengünstiger ist, die Lebensqualität der Trucker im LKW zu verbessern, als darauf zu vertrauen, dass Rastplätze erweitert und optimiert werden. Schließlich zeigt der EuroCombi beziehungsweise Lang-LKW, dass auch deutlich größere Gesamtlängen möglich sind.

Allgemeiner Ton und Anreize müssen sich bessern

Die Wertschätzung für geleistete Arbeit beginnt schon beim Arbeitgeber. Doch auch hier hapert es nach Ansicht einiger Fahrer. Viele fühlen sich zum Befehlsempfänger degradiert. Sie beklagen einen rauen Ton, die weitgehende Abwesenheit lobender Worte, dafür die Überbetonung von Problemen. Dieser Punkt scheint noch am leichtesten und vor allem kostengünstigsten zu beheben – braucht es innerhalb vieler Speditionen doch „nur“ eine Anpassung der Kommunikationskultur.

Der Fahrermangel wird die Branche unter Druck setzen

Es ist unwahrscheinlich, dass es in den nächsten Jahren gelingen wird, den Nachwuchsmangel komplett abzustellen. Das heißt also, dass der weiterhin steigende Fahrermangel den Druck auf die Branche erhöhen wird. Für die Langdistanz-Trucker von morgen und übermorgen kann dies eigentlich nur vorteilhaft sein. Denn Unternehmen, die es nicht schaffen,

  • weniger Stress,
  • freundlichere Umgangsformen,
  • ein verbessertes Gehalt,
  • weniger rigide Terminierungen und
  • komfortablere LKW

zu integrieren, werden sich bald damit konfrontiert sehen, im Rennen um die Nachwuchskräfte ganz nach hinten zu rutschen und damit Aufträge nicht übernehmen zu können. Schon heute sind Trucker über das Internet bestens miteinander vernetzt, tauschen sich dort über Arbeitgeber und deren Qualitäten aus. Junge Menschen werden dies noch sehr viel besser auszunutzen wissen. Damit werden sie Stellenangebote umfangreich durchleuchten – und dorthin gehen, wo der Beruf am angenehmsten ist.

Zusammenfassung und Fazit

Wer heute Fernfahrer wird, der wird es vor allem aus Leidenschaft am Fahren. Solche Personen wird es auch noch in ferner Zukunft geben. Mit einer zunehmenden Automatisierung des privaten Straßenverkehrs vielleicht sogar noch viel stärker, als es bislang der Fall ist. Darüber hinaus muss der Güterverkehr auf der Straße, besonders auf den langen Distanzen, sich jedoch wandeln. Denn vollautomatisierte LKW werden selbst in deutlich mehr als einem Jahrzehnt noch längst nicht alle Situationen völlig ohne Fahrer beherrschen. Lage davor, nämlich bereits bis 2025, wird sich jedoch in der EU eine riesige Lücke von allein 200.000 unbesetzten Stellen im Fernverkehr auftun.

Wie brenzlig die zukünftige Situation wird, hängt dabei in entscheidendem Maß vom Hier und Jetzt ab. Denn nur, wenn die Branche es in nächster Zukunft nicht schafft, den „Kapitänen der Straße“ wieder etwas mehr Glamour, weniger Stress und mehr Gehalt zu geben, wird es in den kommenden Jahren überhaupt zu gravierenden Problemen kommen. Das muss jedoch rasch geschehen – denn mit jedem Jahr wird das Verhältnis von offenen Stellen zu nachrückenden Fahrern immer ungünstiger.

Daniel Mahnken
Daniel Mahnken ist Senior Corporate Communications Manager bei Saloodo!. Als gelernter Journalist liegt ihm das Schreiben quasi im Blut. Nach seinem Sportpublizistik-Studium wollte er eigentlich Germany’s Next Sport-Kommentator werden, doch dann entdeckte er die Logistik und kommt seitdem nicht mehr davon los.

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